Debatten om nya järnvägar har präglats av oförmåga att skilja mellan behovet av nya banor och behovet av höghastighetsstandard. Det första finns, det andra inte — det skriver f.d. utredaren Arne Karyd.
Höghastighetsbanor är järnvägar för hastigheter över 250 km/h. Debatten om svenska hh-banor kom i gång på 1990-talet och fick fastare form genom SOU 2009:74 Höghastighetsbanor, författad av Gunnar Malm och 11 sakkunniga. Här föreslogs nya banor för 320 km/h från Järna via Jönköping till Göteborg och Malmö, totalt 74 mil för 125 miljarder kr med trafikstart åren 2023–2025.
Det är vanligt att sakkunniga i en SOU vädrar någon avvikande mening i ett eget yttrande men här slogs nog rekord. Professorn i nationalekonomi Lars Hultkrantz hävdade att utredaren utelämnat kostnaden för tillhörande kapacitetshöjningar, finansiering och oförutsett samt dubbelräknat banavgifter, totalt tiotals miljarder kr.
Därefter hamnade debatten till stor del på villovägar. Malm hävdade att hh-banorna skulle ta över 1,6 miljarder personkilometer från flyget. På Transportstyrelsen där jag då arbetade var slutsatsen obegriplig – 1,6 mdr pkm var halva inrikesflyget och långt mer än hela trafiken på samtliga berörda flygplatser. Förklaringen fanns i en underlagsprognos som påstod att när banorna togs i bruk skulle flyget ha fördubblats från 3,2 till 6,4 mdr pkm och då blir 1,6 ”bara” en fjärdedel. Prognosen var helt orimlig – 2008 när den gjordes var trafikvolymen samma som 1991 och toppåret 2017 låg den blott 19 procent över 2008.
Samtidigt totalsågades hh-banornas påstådda klimatfördelar av Expertgruppen för miljöstudier (2009:3, Höghastighetsjärnvägar – ett klimatpolitiskt stickspår). Ibland framförs att hela banan ska byggas på betongbroar men enligt järnvägsteknikexperten Per Corshammar åtgår ca 27 ton per meter bana, dvs 20 miljoner ton för 74 mil med dramatiskt negativ klimateffekt.
För att inte passagerarna och kaffet ska kastas omkring i sidled när hh-tåget svänger krävs mycket stora kurvradier. Banverket specificerade 2007 minst 5500 men helst 6600 meter, dvs. om banan ska göra en halvcirkel får denna en diameter på 13,2 km och en rälslängd på nästan 21 km.
Nära städerna blir en sådan konstruktion nästintill omöjlig. Av denna anledning ligger hh-stationer ofta utanför städerna varigenom nyttan med hh-standard helt eller delvis äts upp. Troligen ligger samma problem bakom den obegripliga utformningen av Ostlänken, där stationen planeras vid den alltmer öde Skavsta flygplats i stället för Nyköping, och att Ulricehamn inte får någon station alls.
X2000, med korglutning, klarar att köra 200 km/h genom en kurva med 1200 m radie, utan korglutning ca 160 km/h. Redan Malm föreslog att anläggningskostnaderna skulle minskas genom större rälsförhöjning och brantare backar men dessa åtgärder medför, var för sig, att banan inte kan ta tunga godståg, inte ens för omledning vid störningar på det övriga nätet. Under 3–4 timmar på natten kommer hh-banan inte att ha någon persontrafik och man skulle då hinna med åtminstone 80 godståg i vardera riktningen – om det gick.
Senaste villospåret i debatten är en debattartikel skriven av Hans Sternlycke på Transportnytts nyhetssajt den 6 december 2023, med titeln ”Höghastighetståg kostar åttondelen mot flyg”. Det finns ingen anledning att gå in på de sannolikt felaktiga beräkningarna. Hela resonemanget kullkastas ändå av en enda bagatell – all infrastruktur för inrikesflyget finns redan och kan hantera tre gånger nuvarande trafikvolym medan höghastighetstågens infrastruktur ligger minst 15 år och 300 miljarder förbisedda kronor bort.
Debatten har präglats även av oförmåga att skilja mellan behovet av nya banor och behovet av hh-standard. Det första finns, det andra inte. Internationella järnvägsunionen UIC utredde 1999 merkostnaden för hh-standard. Den generella men grova tumregeln befanns vara att kostnaden ökar med kvadraten på anordnad hastighet över 200 km/h. 320 km/h blir följaktligen ca 1,5 gånger dyrare än 200 km/h. I det relativt glesbebyggda Sverige är 60 procent kanske rimligt. Tillämpat på Malms 125 miljarder ovan skulle man då kunna bygga banorna i normalstandard för ca 80 miljarder och få 45 över till annat, t.ex. upprustning av övriga banor.
I februari 2021 bedömde Trafikverket kostnaden till 325 mdr kr, dvs. den nominella fördyringen sedan Malms utredning är ca 48 mkr per dygn. Om vi någonsin ska få de stambanor vi behöver måste den första åtgärden vara att skrota den höghastighetsstandard vi absolut inte behöver.
Arne Karyd,
f.d. utredare på bl.a. Luftfartsverket och Trafikverket
