TEMA ELEKTRIFIERING. Det krävs inte mycket för att ellastbilen ska bli mer lönsam än dieselfordonet. Enligt docent Anders Grauers kan branschen nå en brytpunkt inom bara några år — men då behövs rätt slags stöd.
I en serie intervjuer beskriver ett antal profiler inom transportbranschen för Transportnytt vad de anser om elektrifieringen av den tunga lastbilssektorn och vad som krävs för att omställningen ska ta fart ordentligt. Först ut var Stefan Pettersson, forskningschef på IVL, och här nedan intervjuas Anders Grauers, docent och forskare vid Chalmers.
————————————————————————————————————————————–
Elektrifieringen av lastbilssektorn går som på räls — problemet är att bara att vi vill att det ska gå fortare än vad det normalt gör vid den här typen av omfattande teknikomställning. Det menar Anders Grauers, docent och forskare vid institutionen för elektroteknik på Chalmers tekniska högskola i Göteborg.
— Ur ett globalt perspektiv är den svenska marknaden väldigt mogen för elektrifiering. Det som behövs för att ellastbilen definitivt ska bli mer lönsam att köpa in än en dieselvariant är att nytillverkningen av ellastbilarna ska öka i volym. Idag är ellastbilarna ännu lite för dyra i inköp.
Fullt fokuserade
Enligt Anders Grauers är lastbilstillverkare som Volvo och Scania fullt fokuserade på att driva på utvecklingen från sitt håll. Samtidigt är lastbilsbranschen en hårt konkurrensutsatt marknad där det är känsligt för en enskild aktör att plötsligt börja sänka priserna. Risken är stor att det leder till förluster och ger konkurrenterna fördelar.
— Det kan man såklart förstå med tanke på de stora initiala utvecklingskostnaderna och på hur dyrt det fortfarande är att tillverka ellastbilarna.
Anders Grauers tror dock att elektrifieringen relativt snart kommer till en brytpunkt, där marknaden vaknar till och omställningen kan ta fart. I samma ögonblick som tillverkarna känner stress över att gå miste om avgörande marknadsandelar kan priserna börja röra sig nedåt.
— Utvecklingen kommer förmodligen inte att ske i någon slags linjär förändring. Snarare kommer vi nog att få se en ”tipping point”, där alla berörda aktörer vid ett givet tillfälle inser att ”nu vaknar marknaden, nu gäller det att vara på fötterna”. Då kommer förmodligen priset på nya ellastbilar att sjunka. För om väl en aktör bestämmer sig att sänka priset — ja, då kommer sannolikt alla andra att följa efter.
”Olycklig tajming”
För att nå en brytpunkt av ovan nämnda slag krävs dock att transportföretagens inköpare ser att det finns en kostnadsfördel att välja en ellastbil istället för en dieselvariant. Enligt Anders Grauers var det därför ”väldigt olycklig tajmning” av den nuvarande regeringen att under förra året sänka reduktionsplikten.
— Likt många andra efterlyser jag mer långsiktighet från politikerna, för det behövs egentligen inte jättemycket stöd och uppbackning för att utvecklingen ska ta fart, säger han och förklarar vilken typ av stöd han vill se:
— Man skulle i och för sig kunna tänka sig någon form av CO2-avgift eller en högre skatt på diesel, och det finns de som förespråkar ökat stöd till laddinfrastrukturen. Men det jag tror mest på är att stötta själva ellastbilsinköpet. Det kommer att störa marknadskrafterna så lite som möjligt, och det kommer att skapa incitament åt transportföretagen att lösa resten av omställningskedjan — det vill säga att få med sig kunderna på elektrifieringsresan och få fart på laddinfrastrukturen på ett så marknadsmässigt sätt som möjligt.
Vikigt med kontroll
Så hur ska då ett åkeri som vill investera i ellastbilar tänka när det gäller laddstrategi, finns det några generella råd som gäller för alla?
— Det normala åkeriet ska i princip alltid planera för att själv ha kontroll över all laddning man behöver. Därför ska man helst ha egna laddare vid sin fastighet och undvika publik laddning — det kommer alltid att vara dyrt och ska helst bara användas som komplement, säger Anders Grauers och fortsätter:
— Man ska också ta reda på om man kan ladda fordonen när de står uppställda och parkerade mellan arbetsdagarna. Kan man få till det är det alltid bäst och billigast. Omvänt ska man så långt som möjligt undvika att behöva planera in laddning under ett arbetspass.
Ett transportföretag som installerar egna laddare ska enligt Anders Grauers alltid välja den långsammast tänkbara laddaren som hinner ladda fordonet fullt på den parkeringstid man har till sitt förfogande.
— Att investera i snabbladdare ska man bara göra om ens förare måste ladda under exempelvis en lunchrast, då är det mest kostnadseffektivt. Det blir också mer komplext, eftersom snabbladdare är dyrare och därför måste serva flera fordon. Har man bara en snabbladdare kan det leda till problem med robustheten, där snabbladdaren kanske inte alltid är ledig.
Gör analysen nu
Anders Grauers råder alla åkerier och transportföretag att redan nu börja göra sin ”elektrifieringsanalys”, även om de föredrar att ligga lågt och avvakta utvecklingen.
— Alla omställningar kräver att du lär dig nytt. Och tvingas du in i en elektrifiering utan att ha haft tid att tänka efter är risken stor att du fattar felaktiga beslut, säger han och tillägger:
— Att bygga upp sin kompetens vad gäller laddplanering lär bli lika viktigt som att ha kompetens inom transportplanering. Det är ytterligare ett pussel som ska läggas, men gör man det bra finns det stora pengar att tjäna.
I motsats till många andra tror Anders Grauers inte att det blir några större problem att använda ellastbilar ens i glesbygd eller vid tunga skogstransporter.
— Det finns väldigt få transporter där ellastbilar inte kommer att fungera, det är min övertygelse. Vad gäller lastkapacitet är det redan nu inga problem, och när det gäller glesbygd så skulle åkerier kunna samarbeta med sina kunder. Man kan till exempel gå samman och bygga gemensamma laddare.
”Måste börja lukta pengar”
Andelen nyregistrerade ellastbilar i Sverige ligger i nuläget på 6,5 procent, enligt branschorganisationen Mobility Sweden. Så frågan är då när vi får uppleva en ”tipping point” där andelen ellastbilar ökar radikalt? Handlar det om 20-30 år..?
— Nej nej, absolut inte så lång tid. Den dagen politikerna inser att det här är moget och de vågar skruva på några åtgärder — då kommer den att inträffa i princip omgående. Frågan är bara om det dröjer typ två år eller om det händer något innan dess, säger docent Anders Grauers och avslutar:
— Det måste bara börja lukta lite pengar för företagen.
