KRÖNIKA. Efter decennier av i princip ohejdad globalisering är vi nu inne i en period av handelskrig, geopolitisk oro och hot om tullar. I en exklusiv krönika för Transportnytt skriver logistikprofessor Johan Woxenius med flera om hur det påverkar världshandeln på kort och lång sikt.
Globaliseringen har genererat ofantliga välfärdsvinster, inte minst i exportländer såsom Kina som lyft hundratals miljoner ur extrem fattigdom. Sverige och andra handelsberoende nationer har också gynnats enormt. I västvärlden har globaliseringen särskilt gynnat kapitalägarna men även oss alla genom allt billigare konsumtionsvaror.
Arbetstillfällen som försvunnit i fabrikerna har till stora delar ersatts av jobb inom tjänstesektorn, inte minst inom logistik- och transportsektorn, men tjänstesektorn är tudelad. De fabriksarbetare som kunnat konkurrera om de nya jobben på kontoren har i regel fått bättre arbetsvillkor, men de som gått till servicesektorn erbjuds generellt lägre ersättning än vid monteringslinjerna.
Pandemin förtydligade skillnaden mellan kontors- och servicejobben och delar av den tidigare ganska välmående medelklassen har fastnat i arbetslöshet. Det är förstås förenklat att säga att detta förklarar framväxten av högerpopulistiska partier men deras retorik riktar ofta in sig på de som drabbats av globaliseringen med nationalism och protektionism som förslag på lösningar.
Komplexa och störningskänsliga system
Många år av globalisering och fragmentering av försörjningskedjorna har resulterat i ett komplext och störningskänsligt produktionssystem. Försörjningskedjorna har ändå fungerat väl, egentligen förvånansvärt väl, under ”det stora lugnet” från kalla krigets slut i början på 1990-talet fram till för ett par år sedan.
Vi logistikforskare erkänner oss medskyldiga till situationen då läroböckerna och logistiklärarna sedan 1980-talet förordat effektiviseringar med mål att öka företagens kortsiktiga vinster. Fokus har legat på hur tillverkande och handlande företag bör välja leverantörer och styra godsflödena snarare än att analysera vilka risker det innebär. Näringslivet har också visat att även komplexa försörjnings- och transportsystem kan hantera mindre svängningar och globaliseringen har accelererat.
Dåligt rustade för störningar
Men försörjningskedjorna och de transportkedjor som stödjer dem har ju satts under press under 2020-talet och tecken finns på att de inte är särskilt väl rustade för att hantera geopolitiska spänningar, samhällsförändringar och större kriser. Pandemin var förstås en ögonöppnare, men störningar har återkommit i form av Ukrainakriget, vattenbrist i Panamakanalen, Huthirebellernas attacker på fartyg i Röda Havet och nu under våren 2025 ett USA som inte står att känna igen.
Den verklighet som nu möter företagen är en stor handels- och säkerhetspolitisk osäkerhet och den starkes lag verkar tränga ut den regelbaserade världsordningen.
Samverkan, flexibilitet och redundans
Logistikforskare och praktiker har utvecklat metoder för hur tillförlitligheten kan hållas uppe och paletten av verktyg är tämligen känd. Ett av verktygen är tätare samverkan mellan försörjningskedjans parter, ett annat som brukar nämnas är ökad flexibilitet och transparens och ytterligare ett att öka säkerhetslager och redundans. Men om dessa logistiska verktyg inte är tillräckliga återstår att förenkla och förkorta försörjningskedjorna.
Efter en serie studier av störningar i globala försörjningskedjor intresserade vi oss för frågan om dessa är på väg att omformas till kortare kedjor och hur det skulle påverka sjöfarten. En sådan regionalisering skulle betyda att företagen delar upp sina produktionssystem så att en ekonomisk region – främst Europa, Asien och Nordamerika (som eventuellt kan vara uppdelat mellan USA-Amerika och icke-USA-Amerika i takt med surnande handelsrelationer mellan USA och dess grannar) – ska kunna fungera självförsörjande. Det innebär att leverantörer söks lokalt/regionalt och produktionen dimensioneras för försäljning inom regionen.
Svårt att förkorta försörjningskedjorna
När vi inledde studierna om regionalisering 2023 fanns facit från många störningar i transportkedjorna, men det var omtvistat om en regionalisering verkligen pågick. En intervjuserie 2023-24 med svenska tillverkande och handlande företag gav bilden att företagen ville förkorta försörjningskedjorna men att de tyckte det var väldigt svårt.
Det verkade också finnas en outtalad trötthet efter pandemin och att man gärna ville återgå till gamla hjulspår. De exempel vi fann var främst en önskan att minska beroendet av Kina, men att europeiska leverantörer brister i kapacitet, kvalitet och pris. Det är förstås inte så enkelt som att företagen bara skickar offertförfrågningar till Östeuropa. De speditörer och rederier vi intervjuade började få fler frågor om inom-Europeiska transporter men det syntes inte i flödena.
Handlingsförlamning råder
I intervjuer under våren 2025 vittnar företagen om en mycket starkare vilja att regionalisera då problembilden ändrats från störningar i transporterna till höga och varierande tullar, sanktioner och ovilja att sälja kritiska råvaror och teknologier som även kan användas militärt. Men det innebär inte att det blivit lättare, varken att analysera förutsättningarna eller att genomföra en regionalisering. Intrycket från intervjuerna är att det just nu råder en viss handlingsförlamning och det är uppenbart att det inte går att ta beslut om nya fabriker, leverantörer och marknader när förutsättningarna är så oklara.
Företagen kan möjligen förvänta sig offentligt stöd för att regionalisera, men också klart större politisk press än under ”det stora lugnet”. Och de ökande säkerhetspolitiska spänningarna gör tyvärr att logistikforskarna måste rusta sig för mer forskning om totalförsvar, krisberedskap och försörjningstrygghet – en förskjutning från företag till samhälle som forskningsobjekt.
Påverkar sjöfarten på flera sätt
En regionalisering av produktionen påverkar förstås sjöfarten på många sätt. Det skulle ge nya mönster i råvaruflödena för tank och torrbulk, men också i linjesjöfartens nätverk. En regionalisering påverkar ju inte bara import från Asien utan även export från Europa till Asien och Nordamerika.
Och även i de fall råvarornas ursprung och konsumenterna är desamma, kommer en regionalisering innebära att komponenter och delsystem förflyttas mindre mellan kontinenterna genom att fler steg i försörjningskedjorna samlokaliseras i en region. En regionalisering skulle missgynna containersjöfart men gynna inom-Europeisk RoRo och färjetrafik. Det skulle därför ske en förskjutning från containerhamnar, främst i Västsverige, till RoRo- och färjehamnar i södra och sydöstra Sverige.
Osäkerheten är värst
På kort sikt är det ändå osäkerheten och den ryckighet det ger i flödena som är det största problemet för såväl tillverkande och handlande företag som för sjöfarten. Innan aviserade tullar träder i kraft finns ett fönster att flytta mycket gods innanför landets gräns, men därefter blir det bara absolut nödvändigt gods som behöver fartyg och hamnar. Våren har karaktäriserats av sådana taktiska förflyttningar av gods och vem vet, med fortsatt oro i världshandeln kanske till och med det gamla konceptet med frihamnar och tullager kommer tillbaks?
Vår förhoppning är ändå att världshandelns inneboende fördelar är så starka att globaliseringen inte rullas tillbaks. Och om det ändå skulle ske, kommer det sluta med separata produktionssystem inom Europa, Asien och Nordamerika, kommer nationer ställas emot varandra eller kommer mänskligheten gå hela vägen tillbaks till självförsörjande byar? Det skulle åtminstone skapa oändligt många jobb i lantbruket…
Text: Johan Woxenius, Ceren Altuntas Vural, Marta Gonzalez-Aregall, Martin Svanberg, Sara Rogerson och Violeta Roso.
——————————————
FAKTA
Krönikan baseras på följande forskningsprojekt:
– Regionaliserade försörjningskedjor och påverkan på sjöfarten (finansierat av det maritima kompetenscentret Lighthouse)
– Linjesjöfartens roll för robusta leveranskedjor (Trafikverket, 2020-2024)
– Hantering av godsflöden vid större störningar: Robusta och anpassningsbara försörjningskedjor (Strategiskt forskningsområde Transport på Chalmers och Göteborgs universitet, 2023-2024)
– Återkommande störningars långsiktiga påverkan på linjesjöfart och försörjningskedjor (Trafikverket, 2025-2028) i samarbete mellan Göteborgs universitet, Chalmers, RISE och VTI
– Dessutom har tre kandidatuppsatser och två masteruppsatser skrivits i samband med dessa projekt.
——————————————
LÄSTIPS!
Lästips om hur störningar påverkar globala försörjningskedjor från tidigare projekt:
– Altuntas Vural, C., Gonzalez-Aregall, M., Woxenius, J., Rogerson, S., Svanberg, M. (2024) International container shipping through the Covid-19 pandemic – Disruptions from a Swedish perspective, Working Paper Series. Logistics and Transport Research Group, No. 2024:1, Gothenburg. https://gupea.ub.gu.se/handle/2077/79742
– Rogerson, S., Svanberg, M., Altuntas Vural, C., von Wieding, S., Woxenius, J. (2024) Comparing flexibility-based measures during different disruptions: evidence from maritime supply chains, International Journal of Physical Distribution and Logistics Management, 54(2), s. 163-191. https://doi.org/10.1108/IJPDLM-02-2023-0075
– Woxenius, J. (2023) Vad hände med containersjöfarten under pandemin?, Krönika i Transportnytt, Nr. 4, s. 20-22. www.e-magin.se/paper/7cqd02f4/paper/1#/paper/7cqd02f4/1
