KRÖNIKA. Lastbilen är den stora vinnaren i elektrifieringen. Globalt sett har den växlat upp dubbelt så snabbt som elbilen. Nyckeln är besparingar — det skriver energiekonomen Claes Hemberg, som är aktuell med boken Elfeber.
Mer ojämna elpriser må oroa hushåll, åkerier och företag, men elen är billig jämfört med alternativen. Dessutom kan vi styra den långt mer i detalj. Vore det bara för prislappen hade vi alla bytt till elfordon för länge sedan – ja, för närmare 200 år sedan. Nu ökar prispressen ytterligare på både elbilar och ellastbilar. Transporter är antagligen en av de mest spännande branscherna de närmaste åren.
Själv kastades jag in i elvärlden genom just ellastbilarna. Det var åtta år sedan. Idag har jag insett varför.
Elfordonen var först
Vi tänker lätt på bensinbilen som originalet, men det är tvärtom. Eldrivna fordon var i själva verket flera årtionden före fordon på diesel och bensin. Redan på 1830-talet rullade de första elbilarna i skotska Aberdeen, och elbåtarna i ryska Sankt Petersburg tog 14 passagerare. Det är nästan 200 år sedan. Tekniken är sig lik än idag, med några finjusteringar. Det blev bara en lång paus i fabrikerna; kommersen valde en annan väg.
Däremellan kom världens första stora oljefynd nära New York. Plötsligt dök priset på fotogen med 90 procent. Tysken Karl Benz lyckades utvinna kraften i sin ”Motorwagen” 1885, med frun Bertha Benz som främsta testchaufför. Amerikanen Henry Ford plockade upp tekniken, ritade om, byggde löpande band och snart kostade hans bilar en tiondel – bara en vanlig årslön.
Det var prislappen som satte fart på bilindustrin och gjorde den folklig. Stora fabriker ger billiga fordon. Så har det fortsatt, men med ett billigare drivmedel blir kalkylen ännu bättre.
USA var länge störst
Bensinen grundlade den amerikanska tillväxten och exporten under hela 1900-talet. Fram till 1970-talet dominerade USA fortfarande världens bilproduktion. Det var först japaner och senare koreaner som ändrade världsbilden. År 2000 kom fortfarande var fjärde bil från USA. Idag, när en ny teknik och en ny teknikkontinent tagit över, är siffran en av tio.
Elen återföddes som fordonsbränsle först efter 180 år. År 2004 startade märkena Tesla och BYD i San Francisco respektive Shanghai. Talande nog är grundarna programmerare respektive kemister. Det var datorkraft som lyckades göra elbilarna effektiva, enklare, säkrare och billigare. För mekaniken är samtidigt busenkel.
Prislappen på elbilarna har också rasat, precis som på Henry Fords tid. De första gick på 1,5 miljoner kronor; idag finns en rad märken under 300 000 kronor. I Kina finns de för 75 000 kronor.
Körpriset är viktigast
Men inköpspriset är inte det viktigaste, utan körpriset. Den stora skillnaden är att driften av ett elfordon kostar hälften. Dels för att oljan är dyr – redan före senaste krisen – vilket står för 70 procent av besparingen. Men elfordon har också långt färre rörliga delar, vilket ger 20–30 procent billigare service enligt branschen.
Batteritekniken gör dessutom snabba framsteg i både prestanda och pris. Bara det senaste året har priset på stationära batterier sjunkit med 45 procent, och vi hör nu om bilmärken som lovar nära full laddning på fem minuter.
Här i Europa kan vi tro att elbilarna har kört ifrån ellastbilarna, men blickar vi ut i världen är det tvärtom. Två av tio nya personbilar rullar idag med elmotor, medan fyra av tio nya lastbilar går på el. Den bilden överraskar många, eftersom endast 1-2 procent av de nya lastbilarna i Europa är eldrivna. Den stora skillnaden är Kina, där 230 000 ellastbilar såldes i fjol. Med dubbla laddkablar och laddstationer på 1 300 kW laddar du 50 mil på 30 minuter.
Prisvariationen inget hinder
Att elpriserna varierar är inget hinder. Vi har många timmar varje dygn då vi kan ladda till lågpris. Jämtland har europeiskt rekord i lågprisel; där har priset varit negativt under 7 procent av tiden det senaste året. Är det någonting svenska åkerier borde vara bäst på så är det på el.
Ellastbilen kostar dessutom bara en bråkdel i drift. Om en timmerbil på diesel slukar 1,1 miljoner kronor i bränsle varje år, kan motsvarande på el landa på 150 000 kronor. Dessutom kan åkeriet ladda till lågpris under vinternätter och sommardagar. Allt fler åkerier skaffar egna stationära batterier för att optimera elmarginalerna. Lägg därtill den billigare servicen och möjligheten att producera egen el med solpaneler.
Fortfarande gör batteriet att elfordon är dyrare i inköp. Men eftersom de är så mycket billigare att köra är lösningen att låta dem rulla så många timmar som möjligt per dygn. Eftersom räntan tickar dygnet runt gör ellastbilen mest nytta om den rullar 20 timmar. Det ger snart dubbelt så hög lönsamhet som den bil som bara rullar 10 timmar.
Idag kör endast ett av fyra åkerier sina lastbilar i tvåskift. Det kommer att ändras. Elen är helt enkelt för billig för att låta bli.
Claes Hemberg,
energiekonom Nibe
