REPORTAGE. Megaprojektet Rail Baltica tar järnvägsnätet i Baltikum in i 2000-talet. Arbetet pågår i alla tre länderna. Även Finland berörs när allt är klart – men påverkas även Sverige?
Visionen är nästan 90 mil elektrifierade dubbelspår genom Estland, Lettland och Litauen; från Tallinn och Vilnius till den polska gränsen. Därifrån finns förbindelse med Warszawa och resten av Europa. Banorna blir inte dedikerade höghastighetsbanor liknande de som byggts i till exempel Spanien. De blir snarare som en modern variant av de svenska stambanorna, men rakare och med extra allt.
Rail Baltica ska ingå i det prioriterade Trans-European Transport Network (TEN-T). Banorna får europeisk standard med spårvidd 1 435 millimeter och trafikledningssystemet ERTMS. Sju stora och över 40 mindre stationer ska byggas liksom nya godsterminaler och anslutningar till hamnarna. Ett stickspår till hamnen Muuga utanför Tallinn ska möjliggöra godstransporter till och från Finland. Persontåg planeras för såväl regionaltrafik som fjärrtrafik, i upp till 249 km/h, och godståg i upp till 120 km/h med 25 tons största tillåtna axellast.
Rysk spårvidd
Järnvägarna i Baltikum med den ryska spårvidden 1 520 millimeter är till liten nytta idag. De mestadels enkelspåriga och oelektrifierade banorna byggdes av Ryska kejsardömet och Sovjetunionen och förbinder idag främst det ryska inlandet och Belarus med hamnarna vid Östersjön och exklaven Kaliningrad.
Det exakta innehållet i projektet har ändrats en del sedan lanseringen på 1990-talet, men tanken är att förbättra ekonomisk integration, tillväxt, livskvalitet och miljö. Efter Rysslands invasion av Ukraina 2022 har projektet fått större betydelse för militär mobilitet. Spåren ska kunna användas både för att skjutsa ut flyktingar och frakta in vapen och soldater.
Många miljarder
Den fullständiga finansieringen är fortfarande en öppen fråga. Projektet drivs av glesbefolkade länder som alla ligger på den nedre halvan av EU:s välfärdsliga. Projektet är därför helt beroende av delfinansiering från EU, främst ur Fonden för ett sammanlänkat Europa (Connecting Europe Facility) som redan har beviljat stöd till olika delar.
Slutsumman för hela Rail Baltica landar enligt den senaste uppskattningen på 23,4 miljarder euro.
Då ingår spår, högprofilerade stationer och godsterminaler, men inte rullande materiel. Det är mycket pengar även för EU, som budgeterat 25,8 miljarder euro till transportprojekt under hela perioden 2021–2027, till alla trafikslag och alla berörda länder. Rail Baltica behöver annan finansiering också.
Litauen längst fram
Trots svårigheterna med finansieringen pågår byggarbetena i stor skala i alla tre länderna. Längst har arbetet kommit i Litauen där rälsen börjat läggas på en delsträcka i söder. Pengarna räcker inte till att bygga två elektrifierade spår från start, så i en första fas prioriteras luftledningar på bara ett av spåren. Anslutningen till Litauens huvudstad Vilnius är skjuten på framtiden, liksom vissa andra delar. För enbart fas 1 är den kommunicerade kostnaden 15,3 miljarder euro. Målet är att vara färdiga med den första fasen 2030.
Det kan dock dröja långt in på 2040-talet innan hela visionen uppfylls, enligt vissa bedömare.
Det har kommit kritik mot både bristen på finansiering och att de uppskattade byggkostnaderna ungefär fyrdubblats sedan de första beräkningarna, vilket är mycket snabbare än inflationen. En del kritik har också handlat om att det skulle ge mer samhällsekonomisk nytta med fler och mer avgränsade projekt spridda över unionen.
Förstår kritiken
Forskaren Oskar Fröidh som är föreståndare för KTH Järnvägsgruppen menar att det kan ligga en del i den kritiken.
— Stora projekt får väldigt sällan höga nyttor i samhällsekonomiska kalkyler. Små projekt som är väl avgränsade kan ge höga nyttor, säger han.
Men han säger också att Rail Baltica är ett politiskt projekt som kan prioriteras ändå.
— Man måste beakta vad de nya möjligheterna för med sig för samhällena, inte bara för resenärer och varuägare. Det här öppnar för en helt ny trafik och trafiktillväxt tack vare kortare restider och billigare godstransporter, säger han och tillägger:
— Ett projekt som det här kan tillföra saker som gör nyttoberäkningarna mer osäkra, men nyttan kan bli stor på lång sikt.
Svårt att jämföra
För att sätta prislappen i ett sammanhang kan den jämföras med kostnaden för Norrbottniabanan. Den byggs nu med 27 mil enkelspår och stationer av mindre snitt. Med en prislapp omräknad till cirka 5,5 miljarder euro ser det billigare ut per kilometer.
— Det är svårt att jämföra projekt. Broar och byggnadsverk drar upp kostnaderna och jag vet inte närmare vad Rail Baltica omfattar. I Baltikum har de generellt lägre arbetskostnader, men material som köps in på en global marknad kan bli lika dyrt för alla, säger Oskar Fröidh.
Oskar Fröidh tror inte att vi i Sverige kommer att märka mycket av den nya banan. För godstransporterna skulle det i så fall vara avlastningar, på grund av omläggningar av nuvarande flöden mellan Kontinentaleuropa och Finland via det svenska fastlandet.
— Det skulle kräva kombitrafik med gods som lastas om till tåg i Tallinn. Det mesta av det som inte går med fartyg går på lastbil, antingen genom Sverige eller genom Baltikum. De lastbilarna körs hellre hela vägen till och från kontinenten, säger han och avslutar:
— Det mesta långväga godset till och från Finland fortsätter nog gå med fartyg via Rotterdam.
Kanske färre finländare väljer att ta färjan till Stockholm när nya alternativ öppnar sig. Efter ett byte till tåg i Tallinn ska man kunna vara i Riga på en timme och 40 minuter.
Text: Jan Östlund
————————————-
FAKTA RAIL BALTICA
Vad: Ny, elektrifierad järnväg för person- och godstrafik
Länder: Estland, Lettland och Litauen, med anslutning till det europeiska järnvägsnätet
Längd: Knappt 90 mil
Spårvidd: 1 435 mm (europeisk standardspårvidd)
Kostnad: 23,4 miljarder euro
Färdigställande: 2030 för fas 1, oklart slutår i övrigt
