REPORTAGE. Den förbisedda Meråkerbanan mellan norska kusten och Storlien har äntligen rustats upp och elektrifierats. Kommer det leda till ökad godstrafik på sträckan?
Det tog 144 år, men till slut elektrifierade Norge den sista delen av järnvägen mellan Sundsvall och Trondheim. Det ska möjliggöra mer persontrafik och godstrafik, har det sagts på båda sidor av gränsen. Regionala företrädare ser den som en stor tillgång, men kan den spela en ännu större roll i framtiden, som en genväg mellan Atlanten och Bottenhavet?
Meråkerbanan används inte till godstransporter till och från Sverige idag. De regionala tågen på banan erbjuder turister att njuta av den dramatiska nedfärden från den högsta punkten på Sveriges järnvägar, 601 meter över havet nära Storlien i västra Jämtland, till Trondheim som med över 200 000 invånare är Norges fjärde största stad. Resande från Sverige har snällt fått byta tåg på stationen i den bedagade fjällturistbyn Storlien i slutet av Mittbanan, för att färdas de sista tio milen till Trondheim med dieseldrift på Meråkerbanan.
Banan har använts för godstransporter tidigare, men efter att ett smältverk i Kopperå en mil innanför norska gränsen stängdes 2005 har det varit glest mellan godstågen. Under hela 2025 registrerade Trafikverket bara fyra godståg som passerade gränsen vid Storlien. På senare år lär det ha handlat om enstaka norska inrikes tåg som har letts om efter tillfälliga stopp på andra banor i Norge.
Bristande underhåll
Underhåll och investeringar har länge varit lågt prioriterade, i alla fall på de sju milen mellan norska Hell och gränsen vid Storlien. Med bristande underhåll blev hastighetsnedsättningarna på Meråkerbanan fler och fler, till nackdel för den ännu pågående persontrafiken. Banan som delvis går genom brant terräng har också drabbats av ras som stoppat trafiken helt i perioder.
Påtryckningar från svenska sidan om en modernisering av banan har pågått i decennier, utan effekt.
På svenska sidan blev det på 2010-talet nödvändigt med åtgärder på platsen med det avskräckande namnet Stora helvetet, just intill gränsen. Först förstärktes banken där banvallen låg med konsekvens att trafiken stängdes under drygt ett år. Åtgärderna visade sig dock inte fungera på lång sikt. Till sist kunde trafiken flyttas över från den problematiska banvallen till en helt ny bro 2018.
Upprustning till slut
När omgivande norska banor skulle få eldrift i ett mångmiljardpaket av investeringar framstod det som orimligt att hålla kvar vid dieseldrift på just den här sträckan. Då blev banan istället prioriterad för både högre bärighet, säkring mot ras och skred och slutligen elektrifiering.
Efter långa trafikavstängningar blev arbetena i stort sett färdiga innan ett bakslag kom i november 2025. Ännu ett skred drog med sig banvallen och skadade den nya luftledningen. Trafiken kunde släppas på successivt först i mars och april i år. I maj gick det första kommersiella persontåget med eldrift upp till Storlien. När detta skrivs går tågen fram och tillbaka två gånger per dag.
Risk för ras
Vid det norska Jernbanedirektoratet är Jan Frederik Geiner avdelningsdirektör. Enligt honom är den största utmaningen för godståg på Meråkerbanan att den – trots vidtagna åtgärder – har ett bristfälligt skydd mot ras och översvämningar som i sin tur kan utlösa ras.
— Uppgraderingen till 22,5 tons axellast är positiv för godstrafiken. Mötesstationerna är relativt korta, men det är inget större problem i dagsläget. Det är så lite persontrafik att det finns plats för fler tåg utan att mötas, säger Jan Frederik Geiner och tillägger:
— Om trafiken ökar kan det uppstå behov av förlängda eller nya mötesspår.
Jan Frederik Geiner berättar att i den norska tågplanen för 2026 så tilldelades det ett tågpar per vecka med diesellok på sträckan från Storlien till hamnen i Verdal, som ligger längre in i fjorden, norr om Trondheim. Dit är järnvägen ännu inte elektrifierad.
— Tågparet trafikeras dock inte, vilket kan ha att göra med att bolaget som tilldelades kapaciteten gick i konkurs. Men branschen har uppenbarligen börjat undersöka möjligheterna, säger Jan Frederik Geiner.
Försiktig optimism
Det är Trondheims hamn som driver hamnen i Verdal. Där är man försiktigt positiva. Presskontakten Felix Seifert säger att hamnen arbetar aktivt, tillsammans med varuägare, tågoperatörer samt svenska och finska partners för att utveckla hela godskorridoren mellan Atlanten och Bottenviken.
— Elektrifieringen av Meråkerbanan kan bidra till att ge oss en tydligare roll som in- och utgångspunkt för gods till och från norra Sverige och även Finland. Det stärker möjligheterna för en grön och effektiv godskorridor, säger Felix Seifert.
”Potential på sikt”
Kanske är intresset för att flytta svenskt och finskt exportgods till hamnarna i Trondheimsfjorden större i Norge än det är i Sverige. Enligt Stephan Ray, Green Cargos kommunikationschef, är det ingen brådska för dem med ny godstrafik över fjället till Trondheim efter elektrifieringen.
— I nuläget ser vi inga tydliga kommersiella effekter på den gränsöverskridande godstrafiken. Förutsättningarna begränsas fortfarande av faktorer som enkelspår och en utmanande höjdprofil på sträckan. Det finns en potential på sikt, men för att den ska realiseras krävs både utvecklade godsflöden, ytterligare infrastrukturförbättringar och en tydlig prioritering av tåglägen för godstrafiken, säger Stephan Ray.
Inte heller för persontrafiken har det skett någon snabb förändring på Meråkerbanan, annat än bekvämare och miljövänligare tåg. Än så långe tvingas resenärerna till tågbyte om de ska vidare från Storlien.
Att investeringarna inte fått större effekter har fått uppmärksamhet och politisk kritik i Norge. Varken på svensk eller norsk sida har politikerna beställt subventionerad trafik med gränsöverskridande persontåg, till exempel Sundsvall–Trondheim eller Stockholm–Trondheim, vilket många hoppades på när arbetet med elektrifieringen startade.
—————————–
FAKTA MERÅKERBANAN
Sträckning: Hell (Nor)–Storlien (Sve)
Längd: ca 72 km
Invigd: 1882
Spår: enkelspår
Elektrifiering: färdigställd 2025
