KRÖNIKA. Gävle Hamn är en av få svenska hamnar som använder ett digitalt kösystem för fartygens anlöp. Transportforskare vid Handelshögskolan i Göteborg förklarar varför inte fler hamnar tillämpar något så självklart.
För den som är van vid att just in time (JIT) fungerar i andra delar av logistikkejdorna kan det verka märkligt att det inte redan är vardag till sjöss. Linjesjöfarten med segmenten container, RoRo och RoPax/färjor går förstås enligt strikta tidtabeller, men trampsjöfarten med tank- och torrbulkfartyg planerar varje resa separat, oftast för en kund och enligt principen ”hurry up and wait”, och ett fartyg kan få ny destination under resan för att lasten har sålts.
Trampsjöfarten kan spara stora pengar med bättre planering och styrning då bränsleförbrukningen ökar kraftigt med farten. I vissa intervall kan 10% lägre fart ge 25% lägre förbrukning. Höga bränslepriser och nya styrmedel för att minska sjöfartens fossila utsläpp, såsom IMO:s CII och EU:s utsläppshandel, gör det mycket attraktivt att spara bränsle.
Om rederiet vet när kajen är ledig kan fartyget sänka farten i stället för att skynda till en ankringsplats, så kallade smarta anlöp. Trots att fartyget ligger still går upp till 15% av ett bulkfartygs bränsle åt i hamn eller vid ankar och tidigare forskning pekar på besparingar om 2 till 15% per resa med smarta anlöp. Transporttiden blir inte längre, den fördelas bara annorlunda.
Varför är det då så svårt?
Huvudförklaringen är att reglerna i praktiken belönar det fartyg som kommer först. Hamnarna tillämpar traditionellt först till kvarn, så den som sänker farten riskerar att hamna sist i kön. Certepartierna, alltså avtalen om att hyra fartyget, kräver att resan genomförs med tillbörlig skyndsamhet. Ett fartyg som har anlänt och anmält sig redo kan dessutom få överliggetidsersättning, demurrage, för tiden det sedan ligger för ankar.
Var för sig är reglerna rimliga, men tillsammans gör de det lönsamt att skynda sig för att vänta. Organisationen BIMCO ger ut standardkontrakt och har sedan 2021 en klausul för JIT-anlöp, men den binder bara redare och befraktare och rår inte på hamnens kö.
Hamnens egen frihet har också gränser. En allmän hamn ska vara öppen för allmän trafik, EU-rätten begränsar prissättning och stöd, och utanför territorialhavet gäller havsrätten. Till det kommer tradition och praktik. Smarta anlöp kräver mer planering i hamnen och samordning med lotsar och bogserbåtar, och vintertid med Sjöfartsverkets isbrytare. Bristande informationskvalitet och ett fortsatt beroende av telefonsamtal och SMS för informationsutbyte försvårar också möjligheterna för effektiv samordning.
Tekniken för att dela information finns redan men det återstår att få avtal och regler att belöna rätt beteende. Och som vanligt kräver en förändring att någon måste våga gå först. ”Alla ville egentligen ha JIT, men ingen ville sätta första foten i vattnet. Alla pekade på alla”, som en projektledare i en svensk hamn uttryckte det i en av intervjuerna i projektet.
Norrlandshamnar tar steg för smarta anlöp
För att lösa upp knutar samarbetar tre norrlandshamnar i projektet Systemdemonstrator Smarta Anlöp som leds av Sjöfartsverket och finansieras av Vinnova. Hamnarna i Gävle, Luleå och Piteå utvecklar tidsfönster för anlöp och digital informationsdelning, bland annat med appar som Port Go där lots, bogserbåt, terminal, agent och rederi ser samma lägesbild.
Norrbottens Logistikråd företräder transportköparna, och forskare vid Handelshögskolan arbetar med regelverk, avtal, digitalisering och ekonomiska incitament. Målet är ett koncept för samordnade anlöp som fler svenska hamnar kan ta efter.
Av de tre hamnarna i projektet har Gävle Hamn sedan 2023 ett system för smarta anlöp. I energihamnen måste fartyg ha en bokad köplats i systemet Time Slot Gävle innan de når hamnens ytterområde. Detta bygger på hamnordningen som kommunen antagit och på hamnens regler och driftföreskrifter. Det visar att en hamn med egna regler och digital plattform kan ändra hur kön fungerar. Piteå och Luleå drar nytta av Gävles erfarenheter i deras digitala utveckling. Även Göteborgs energihamn har ett system för hastighetsanpassade anlöp men det är frivilligt och har hittills använts i begränsad omfattning, vilket vi studerat i forskningen.
Vad behövs och vem bör leda förändringen?
Slutsatsen hittills är att tre förutsättningar behöver uppfyllas för att införa smarta anlöp. Den första är en tydlig rättslig standard för vad ett smart anlöp faktiskt är. Den andra är styrmedel såsom miljörabatter som gör det lönsamt för aktörerna att samordna anlöpsprocessens aktiviteter. Den tredje är digitala plattformar och att aktörerna är villiga att dela information.
Hamnarna och terminalbolagen har bäst förutsättningar att driva detta, eftersom ingen lag bestämmer hur en svensk hamn ska ordna sin kö.
Författarna är verksamma vid Handelshögskolan vid Göteborgs universitet:
David Jersenius, doktorand
Claes Martinson, professor i Sjörätt och transporträtt vid Juridiska institutionen
Abd Alla Mubder Mubder, postdoc
Victor Eriksson Stien, universitetslektor
Johan Woxenius, professor i sjöfartens transportekonomi vid Företagsekonomiska institutionen
———————————
FAKTA OM SMARTA ANLÖP
– Smarta anlöp, eller Just in Time-anlöp, innebär att fartyget anpassar farten så att det anländer först när hamnen är redo. Transporttiden blir inte längre, väntan vid ankarplatsen flyttas till resan.
– Krönikan bygger på förstudien ”Förstudie om juridiken och logistiken för Just-in-time som del av smarta anlöp” och på projektet ”Systemdemonstrator Smarta Anlöp” (Vinnova, 2024–2027), där Sjöfartsverket, Gävle Hamn, Luleå Hamn, Piteå Hamn, Norrbottens Logistikråd och Handelshögskolan vid Göteborgs universitet samarbetar.
