DEBATT. Företag som frivilligt kräver fossilfria transporter gör ett viktigt arbete för klimatomställningen. Men om transportsektorn ska klara klimatmålen behövs en skarpare politik — det skriver företrädare för IVL Svenska Miljöinstitutet och hållbarhetsbyrån Transformity.
Att det spelar roll vad transportköpande företag gör på frivillig väg är svårt att argumentera emot. I flera branscher, inte minst dagligvaruhandeln och livsmedelsindustrin, ser vi många exempel på företag som går över berg för att minska sin klimatpåverkan. Och greppet är ofta brett: det är biodrivmedel, biogas, ellastbilar och transporteffektivitet. Precis de insatser som behövs om klimatmålen ska nås.
I ett tvåårigt forskningsprojekt har vi velat undersöka dessa företags insatser ur ett större perspektiv. Hur bidrar de till omställningen? Och vad kan politiken räkna med från dem? Våra slutsatser är tyvärr inte lika positiva som vi hade önskat: Frivillighet är och kommer fortsätta vara en begränsad företeelse. Vad som behövs är skarpare politik.
Två viktiga faktorer förklarar frivillighetens ofta begränsade betydelse. Den ena är att många företag inte vill betala för minskad klimatpåverkan. Detta ser vi både bland företag med uttalade klimatmål och företag som inte har det (även om det finns många lovvärda undantag).
Den andra faktorn är att godstransporter ofta inte prioriteras i företagens klimatarbete, eftersom andra utsläpp kan vara större och viktigare. Vi kan därför inte tryggt lita på att företag som antagit klimatmål automatiskt kommer börja minska sina transportutsläpp.
Men spelar det då någon roll vad transportköpande företag gör? Ja – i projektet visar vi exempel på att det spelar stor roll, och att dagens politik helt enkelt inte är tillräcklig för att transportköpare ska ta sin del av utsläppsminskningsbördan:
EU ställer ökade krav på fordonstillverkare att minska utsläppen från nya tunga fordon, vilket i praktiken förutsätter en allt större andel eldrivna fordon. Ska tillräckligt många ellastbilar säljas måste transportköparna bidra, men här ser vi att regeringens fokus på låga dieselpriser skapar få skäl för företagen att välja el. Frivillighet kommer inte ändra detta mer än i en blygsam omfattning.
Det behövs mer biodrivmedel, och efter regeringens sänkning av reduktionsplikten – som lett till lägre priser på HVO100 – har intresset för just HVO100 ökat kraftigt. Faktum är att försäljningen fördubblades under 2024 jämfört med året innan. Men ökningen motsvarar inte i närheten den HVO som tidigare blandades in i den vanliga dieseln tack vare reduktionsplikten. Istället har den totala användningen minskat med två tredjedelar.
Det här beror helt enkelt på att det är för få som ställer frivilliga krav på fossilfrihet, även fast merkostnaden är låg. Samtidigt har vi i studien sett att många företag varit positiva till reduktionsplikten, trots att den gav högre dieselpriser.
Vår slutsats är därför att så länge omställningen innebär en merkostnad, och så länge det är frivilligt för företagen att bidra, så kommer bidraget vara begränsat.
Tobias Gustavsson Binder,
Projektledare och expert på transporter och klimat på IVL Svenska Miljöinstitutet
Gabrielle Tillberg,
Projektledare på hållbarhetsbyrån Transformity
Anders Roth,
Mobilitetsexpert på IVL Svenska Miljöinstitutet
