ANALYS: Logistikprofessor Johan Woxenius har tittat närmare på försörjningskedjorna under pandemin — läs hans intressanta analys!
Störningarna i försörjningskedjorna under pandemin var kostsamma, men det skulle vara oerhört dyrt att bygga logistiksystem som kan stå emot globala pandemier — det skriver Johan Woxenius, professor i sjöfartens logistik på Handelshögskolan vid Göteborgs universitet:
Vi läser ofta om persontrafik och infrastrukturprojekt på dagstidningarnas nyhetssidor, medan godsfrågor i bästa fall “göms undan” på ekonomisidorna. Men under pandemin kunde vi godstransportintresserade frossa i artiklar även om det mest handlade om att varor inte kom fram eller att det var dyrt med containersjöfart. Nu har stormen lagt sig och denna krönika försöker gå lite bortom den anekdotiska rapporteringen och fånga vad som hände och varför.
Varför krånglade containersjöfarten?
Containersjöfart har högsäsong tidig höst för att fylla på butikerna inför Black Friday och julhandeln, och i januari så att västvärldens fabriker kan buffra komponenter inför att Kina stänger ner för sitt nyår. Men 2020 öppnade inte kinesiska fabrikerna efter nyåret och det fanns inget utbud av varor att skicka. Sedan drabbade pandemin resten av världen med stängda lager och fabriker och då var det efterfrågan på varor som försvann.
Rederierna svarade med att ställa in avgångar och hålla undan fartyg. När sedan regeringar stimulerade ekonomin ökade efterfrågan oväntat snabbt, inte minst när vi alla satt hemma och beställde konsumentvaror tillverkade i Asien istället för att resa eller äta på restaurang. Det uppstod också brist på containrar när de fastnade i hamnar eller vid stängda lager och fabriker.
De stora transportsystemen är trögrörliga och inte minst hamnarna och inlandstransporterna hade svårt att skala upp i takt med efterfrågan. Och även hamnarbetare och lastbilschaufförer blev förstås sjuka. Amerikanska konsumenter beställde väldigt mycket och utanför hamnarna i Los Angeles och Long Beach låg fartygen och väntade i veckor.
Stora transportköpare som IKEA, Walmart och Home Depot chartrade halvstora fartyg och kunde få igenom sitt gods via mindre hamnar. Bidenadministrationen pressade Kaliforniens hamnar och fackförbund till att jobba dygnet runt. Det var ett tydligt tecken på hur allvarligt läget var, för det ska mycket till innan en regering ger sig på att detaljstyra hamnar. För att hålla uppe kapaciteten flyttade rederier också fartyg till Stilla Havet och då uppstod brist på andra rutter.
Mest uppmärksamhet fick väl ändå stoppet i Suezkanalen när Ever Given ställde sig på tvären i en vecka. Det var förstås dramatiskt och fick stora effekter då transportsystemet gick för fullt men i normala tider hade det gått fort att få ordning på flödena. Det är som en punktering på Essingeleden som går ganska obemärkt förbi en helgnatt, men i rusningstrafik märks det desto mer. Det fruktansvärda kriget i Ukraina påverkade också när containrar på väg till Ryssland blev stående i hamnar och alternativen med flyg och järnväg stoppades.
Varför blev fraktraterna så höga?
Spotmarknaden för sjöfrakt är en auktion och fraktraterna varierar dramatiskt beroende på utbud och efterfrågan. Som mest kostade containerfrakterna cirka tio gånger mer än åren före pandemin och de har nu återgått till den nivån. Snabba och dramatiska förändringar i fraktrater är normalt för tank och torrbulk men denna gång gällde det linjesjöfarten.
Men höga priser gällde bara transporter från Asien. För den svenska exporten var det fortsatt billigt även om det var svårt att komma med fartygen som hade bråttom till Asien för att hämta mer högbetalande gods. Dessutom är det bara en del av transporterna som köps på spotmarknaden, uppåt 70% är flöden under längre avtal med fasta priser.
Vad fick det för effekter?
Jag och mina kollegor på Göteborgs universitet, RISE och Chalmers har intervjuat många rederier, hamnar och varuägare under pandemin. Bilden vi fick var att det gnisslat lite när rederierna prioriterat den lukrativa spotmarknaden före fasta avtal och att desperata kunder bokat samma last hos flera rederier. På det stora hela framstod det ändå som att man försökte lösa problemen tillsammans. De svenska hamnarna har varit öppna men har fått anpassa sig till störningar i andra delar av transportkedjorna.
I vår studie av konflikten i Göteborgs containerhamn som kulminerade 2017 framkom att utvecklingsprojekt inom hållbarhet och IT sköts på framtiden, men under pandemin ökade snarast takten på dessa projekt. Nya miljöregler och kundkrav kommer nu i strid ström och rederierna har lärt sig att det inte fungerar att ringa eller faxa till kunderna när miljoner containrar är på fel plats.
Störningarna var kostsamma och ett intervjuat rederi bedömde att de fick sätta in 25% fler fartyg för att kompensera för störningar i hamnar och i logistiken på land. De höga fraktraterna gav ändå extrema vinster för rederierna. Maersk gjorde till exempel en nätt vinst på 320 miljarder kronor 2022 med en vinstmarginal på 47%. Noterbart är också att flera rederier breddat utbudet med flygfrakt, inlandstransporter och logistiktjänster snarare än köpt andra rederier eller fartyg för de stora vinsterna.
Kunde vi gjort något annorlunda?
I eftertänksamhetens kranka blekhet står det klart att vi skapat störningskänsliga försörjningskedjor. Det skulle dock vara oerhört dyrt att bygga system som kan stå emot så stora störningar som en global pandemi. Jag är egentligen mest förvånad över att det fungerade så väl som det gjorde och att så få varor tog slut helt. Men det är klart, solcellsanläggningen jag beställde för ett år sedan får gärna komma nu när solen står allt högre på himlen.
Särskilt i USA höjdes röster för reglering eller åtminstone för att stävja rederiernas övervinster. För mig vittnar det om okunskap om sjöfartsmarknaden och en viss historielöshet. Sjöfrakter har alltid gått upp och ner men de kortvariga topparna följs ofta av ”sju svåra år”. Så sent som 2017 gick till exempel Hanjin, världens då sjunde största containerrederi, i konkurs. Det var bara advokaterna som gladde sig.
Vill man ha sjöfart kan man inte bara reglera bort de högsta fraktraterna utan även de lägsta. En stabil tillgång till containersjöfart till hyfsat förutsägbara priser var skälet till att containersjöfarten väldigt länge hade undantag från den hårda konkurrenslagstiftningen i både EU och USA. Jag har ändå svårt att se att det hade hjälpt om rederierna fått fortsätta samordna kapacitet och priser inom så kallade linjekonferenser. Dessutom låg ju problemen snarare i hamnarna och inlandstransporterna den här gången.
Har vi lärt oss något inför nästa kris?
Jan Hult, legendarisk professor i hållfasthetslära på Chalmers, lärde mig att en brobyggare som sett en bro rasa börjar konstruera väldigt robusta broar. Men sedan kommer en ny generation och bygger smäckrare broar i nya material och med snävare säkerhetsmarginaler.
Under decennier av tämligen stabila förhållanden har vi lärt logistikstudenter att kapitalbindning är av ondo och lagren ska vara så låga som möjligt utan att stoppa produktion och leveranser. Det finns många goda skäl att ha låga lagernivåer, men nu har dagens logistiker sett ”en bro rasa” och kommer sannolikt dimensionera upp säkerhetslagren och efterfråga tillförlitliga godstransporter. Förhandlingar handlar numera lika mycket om leveransförmåga som om pris.
Det finns också tecken på regionalisering, det vill säga att man utformar separata försörjningskedjor för de stora ekonomiska regionerna Europa, Nordamerika och Asien. Att minska utsattheten för transportstörningar är ett motiv, men även geopolitik och handelshinder spelar in.
Men vi ska inte glömma att global handel har ofantliga fördelar, inte minst för oss i ett litet handelsberoende land och för de hundratals miljoner asiater som lyfts från extrem fattigdom. Det handlar därför inte om att gå tillbaks till små självförsörjande byar.
Men lite sunt förnuft har ändå smugit sig in, för det är inte riskfritt att stycka upp försörjningskedjorna i allt fler produktionssteg långt ifrån varandra.
Johan Woxenius,
Professor i sjöfartens logistik
————————————————————————————————————————————–
FAKTA
Johan Woxenius är professor i sjöfartens logistik på Handelshögskolan vid Göteborgs universitet. Krönikan som Johan har skrivit baseras på forskning i följande projekt:
– Linjesjöfartens roll för robusta försörjningskedjor
– Sjöfarten post-corona
– Regionaliserade försörjningskedjor och påverkan på sjöfarten
– Att styra godsflöden genom stora störningar: robusta och adaptiva försörjningskedjor
Projekten bedrivs i samarbete med Rise och Chalmers och finansieras av Trafikverket, samverkansplattformen Lighthouse, Göteborgs universitet och Chalmers.
