Järnvägstrafiken mellan Stockholm och Oslo hämmas av urusel infrastruktur. Genom upprustning, utbyggnad och omläggning för mångmiljardbelopp kan mer gods flyttas från väg till järnväg.
Under andra halvan av 1800-talet, när Sverige och Norge fortfarande var i union, byggdes järnvägsförbindelsen mellan Stockholm och Oslo.
Järnvägssträckan ser i stora drag likadan ut i dag som för 150 år sedan. Det tar fem och en halv timme att ta sig de 40 mil som skiljer huvudstäderna åt.
Under 1990-talet gjordes ett försök att snabba på restiden med X 2000. Men infrastrukturen var inte tillräcklig för att få till en attraktiv tågtrafik.
Den usla järnvägsförbindelsen mellan två av Europas just nu mest snabbväxande huvudstäder innebär att resenärer istället tar flyget och att godstrafiken väljer landsvägen före den klimatsmarta järnvägen. Flaskhalsar, främst i form av enkelspår, är ett stort hinder.
Namnet signalerar restidsmålet
För nio år sedan bildades bolaget Oslo-Sthlm 2.55 med Karlstad kommun, Region Värmland, Region Västmanland, Region Örebro län, Västerås stad och Örebro kommun som ägare. Syftet är att påskynda utbyggnaden av bättre tågtrafik mellan huvudstäderna och på delsträckorna däremellan. Bolagsnamnet signalerar målet för restiden på sträckan.
Ännu har ingen spade kommit i jorden för projektet, trots att både politiker och näringsliv gör tummen upp. Statsminister Ulf Kristersson (M) har lovat att projektet ska vara igång under den här mandatperioden.
— Vår förhoppning är att de nödvändiga politiska besluten ska fattas så att vi kan komma igång med alla förberedelser 2030 och ha byggstart 2035. Byggtiden beräknar jag till cirka sex år, säger Jonas Karlsson, vd för Oslo-Sthlm 2.55.
Kostnaden för hela projektet är beräknad till 77 miljarder kronor enligt 2024 års prisnivå.
— Men då blir det också positiva sidoeffekter, som till exempel att Västra stambanan avlastas, inskjuter Jonas.
Olika typer av finansiering
Finansieringen kan bli en mix mellan statliga skattemedel och privata finansiärer. Detta eftersom ökade biljettintäkter från resenärer som tar tåget istället för flyget är en ekonomisk trigger. Under våren fick infrastrukturprojektet dessutom högsta prioritet av EU, vilket innebär möjligheter till finansiering med upp till 30 procent av kostnaderna.
— Men 15-20 procent är nog mer rimligt. Jag ser att det här projektet har samma intäktsmöjligheter som Öresundsbron och på 40 år skulle hela investeringen ha betalat sig, säger Jonas Karlsson.
När det till våren 2026 ska tas fram en ny nationell plan trängs det här projektet med flera andra infrastrukturprojekt. Några löften om att Oslo-Stockholm prioriteras finns inte — det betonar Maria Stockhaus (M), ledamot i riksdagens trafikutskott.
— Men möjligheten till alternativ finansiering är absolut en fördel, och något regeringen öppnat för att pröva.
Bollen är hos Trafikverket
Hon berättar att bollen nu ligger hos Trafikverket som ska ta fram ett förslag till nationell plan efter regeringens direktiv. Det handlar samtidigt om en järnvägssträcka mellan två Nato-länders huvudstäder.
— Försvarets behov är viktiga och vägs in när prioriteringarna görs, säger Maria Stockhaus och syftar då bland annat på de försvarsindustrier som finns längs stråket.
Enligt Jonas Karlsson är det en stötesten att projektet handlar om en gränsöverskridande tågförbindelse.
— Två regeringar ska komma överens och två myndigheter ska samarbeta, svenska Trafikverket och norska Jernbaneverket.
Maria Stockhaus håller med.
— Men samtidigt vill även norrmännen att det blir en bättre förbindelse, vilket gör det lättare.
Möjliggör mer gods på räls
Konsultbolaget Sweco har på uppdrag av Oslo-Sthlm 2.55 tagit fram en rapport som beskriver förutsättningarna för godstransporter i stråket och hur en förbättring skulle möjliggöra förflyttning av godstransporter från väg till järnväg.
Enligt rapporten har — i ton räknat — 30 procent av det gods som transporteras i Sverige sin start- eller målpunkt i det aktuella järnvägsstråket. Idag är det väldigt få godstransporter på järnväg som flödar i öst-västlig riktning genom hela stråket. Då ska man också beakta att Hallsberg, en av de viktigaste godsnoderna i Sverige, ligger där järnvägen går.
Järnvägsförbindelsen spelar en särskilt viktig roll för vissa varugrupper, som i en del fall är helt beroende av järnvägstransporter för att klara sina transportbehov. Rundvirke, pappersmassa, papper och metall samt avfall är exempel på sådana varugrupper.
Försvarsindustrin skulle gynnas
En bättre järnvägsförbindelse skulle bland annat gynna den värmländska försvarsindustrin med företag som Saab, Bofors och BAE Systems. Även företag som ABB i Västerås och Valmet i Karlstad drar nytta av en bättre järnvägsförbindelse.
— En kraftigt ökad kapacitet på Värmlandsbanan skulle ha stor betydelse. Den är i dag oerhört hårt belastad med gods- och passagerartrafik. Ytterligare en förbindelse mellan Sverige och Norge skulle också gynna godstrafiken, menar Jonas Karlsson.
Enligt Sweco-rapporten visar Trafikverkets prognoser att godstransporter på järnväg i det aktuella området kommer att minska. Det beror bland annat på trängseln när person- och godstrafik ska samsas, främst på de enkelspåriga sträckorna.
— Genom att utöka järnvägskapaciteten med de åtgärder som föreslås inom ramen för Oslo-Sthlm 2.55 skapas förutsättningar för att stärka järnvägens andel av godstransporterna, skriver Sweco.
Mycket varor från Norge
Det finns idag ett omfattande godsflöde in från Norge till Sverige med både lastbil och godståg. Framförallt rör det sig om timmer, men även konsumentvaror som exempelvis norsk lax, som kommer från Narvik och fraktas via Sverige in i Oslo.
I den nya sträckningen vill Oslo-Sthlm 2.55 bygga ett helt nytt järnvägsspår – ofta kallad Nobelbanan — från Örebro till Kristinehamn som skulle binda samman Värmland och Mälardalen. Vidare vill man bygga en helt ny länk in i Norge, den så kallade Gränsbanan, antingen från Arvika och in mot Oslo, eller att den följer E18 utan att gå via Arvika.
— Som det är nu tar tåget en lång omväg via Kongsvinger till Oslo, säger Jonas Karlsson.
— Men det är viktigt, både på kort och lång sikt, att få bort flaskhalsarna på Mälarbanan, vilket sker om tågsträckan blir dubbelspårig. Detsamma gäller Värmlandsbanan som också är enkelspårig, avslutar Jonas Karlsson.
Text: Mikael Svensson
