KRÖNIKA. Priset på diesel är i år både väsentligt högre och skakigare. Orsaken är en rad åtgärder som skulle bromsa priserna. Nu blev det tvärtom. Flera faktorer gör att det kan bli ännu värre 2027.
Redan dagarna före Hormuzkrisen tog sin början märktes hur dieselpriset plötsligt stack iväg. Handlarna anade att dieselns flaskhalsar snart skulle bli kännbara och handlade på sig extra mycket. Liknande kedjereaktioner har vi sett för en rad råvaror de senaste åren.
Nu kom prischocken på diesel.
Brist på raffinaderier
Hittills har vi sett två vågor av dyrare diesel under de första sex månaderna med stängt Hormuzsund. De globala priserna på diesel är i dag fördubblade jämfört med veckorna före krisen. De höga priserna väntas dessutom pågå in i 2027, varnar Internationella energiorganet (IEA). Plötsligt ter sig den svenska prishöjningen på 3,50 kronor liten när tillfälliga skatterabatter dras tillbaka de närmaste månaderna.
Dieselpriset är dessvärre inte bara beroende av priset på råolja. Bristen på raffinaderier förvärrar situationen. Europa har minskat antalet anläggningar kraftigt sedan toppåret 2011. Då hade Europa 110 stycken. Sedan dess har Europa stängt ned ett 40-tal raffinaderier. I dag går de att räkna till 73.
Vi är därför inte längre självförsörjande på diesel.
Orsaken till nedstängningarna var prognoser om en markant lägre efterfrågan på diesel. Effektivare motorer och mer el gör att Europa efterfrågar allt mindre diesel. Den tyska skandalen kring Dieselgate eldade på trenden ännu mer. Därför har en rad europeiska raffinaderier stängt ned.
En ny konkurrens från lågprisdiesel i Asien har också gjort avtryck. Vad många underskattade var att politik, transporter och konflikter skulle överraska oss och snabbt öka priserna.
Megaraffinaderier
Inledningsvis pressades priserna av betydligt större raffinaderier – så kallade megaraffinaderier – i Indien, Kina och fler asiatiska länder där efterfrågan på diesel fortfarande ökar. De nya raffinaderijättarna är i dag 5-10 gånger större än de gamla anläggningarna i Europa. Störst i dag är Jamnagar i Gujarat, den del av västra Indien som ligger närmast Persiska viken. De raffinerar hela 1,4 % av världens olja, eller fem supertankers varje dygn.
Bakom Europas nedstängningar av raffinaderier fanns dessutom politiska påtryckningar. I syfte att snabba på övergången till elfordon har skatterna på koldioxid stigit. Genom att flytta raffineringen utom räckhåll för europeiska skatter siktade man på att bromsa prisuppgången – en smula skenheligt kan vi tycka. Allt för att få ned priserna.
Nu blev utfallet även där tvärtom.
Första prischocken 2022
Skenheligheten är bredare än så. Europa hade sedan millennieskiftet köpt en växande mängd diesel från Ryssland. Den var billigare och transporterna var förhållandevis korta. Den europeiska importen fick dock ett abrupt slut vid den ryska invasionen av Ukraina 2022. Det gav Europa dess första prischocksdiesel.
Sedan dess har merparten av den europeiska dieselimporten flyttats till Indien, som i dag producerar 60 procent av vår dieselimport.
Det paradoxala är att Indien har en mycket begränsad egen oljeproduktion och i stället är beroende av råoljeimport. Här fick det stängda Hormuzsundet en tydlig effekt, då hälften av all indisk oljeimport kom via Hormuzsundet. Under 2026 har Indien därför styrt om importen, och i dag domineras deras inköp av rysk olja som blir till diesel i Europas lastbilar.
Mer ojämna dieselpriser
Förutom moraliska tveksamheter har dieselpriset dessutom blivit svårare att förutse. På bara två årtionden har Europa gått från en egen, stabil men dyrare produktion av diesel till billigare produktion, men med dyrare transporter och långt mer känsliga kedjor av konfliktdrabbade producenter och mellanhänder.
Lägg därtill längre transporter över världshaven. Eftersom Hormuzsundet och Röda havet är blockerade skeppas dieseln nu på tankfartyg runt hela den afrikanska kontinenten. Det innebär att enorma mängder diesel hela tiden befinner sig till sjöss, vilket gör leveranskedjan extremt sårbar för minsta lilla störning. Med andra ord kan vi räkna med fortsatt dyra och ännu dyrare dieselpriser även i Sverige under hela 2027.
Känsliga leveranskedjor
Framgent ser dieselpriset ut att fortsätta vara i kläm. Europa har byggt in sig i nya, svåra och känsliga leveranskedjor. Vi kan få både brist på diesel och stigande priser på diesel, varnar IEA. I skrivande stund, det vill säga i slutet av september, har en tredjedel av den forna trafiken genom Hormuzsundet börjat trafikera igen. Att reparera gamla flöden tar dock tid.
De europeiska oljelagren är nästa stötesten. Där är nivåerna på väg ned mot alarmerande låga nivåer – från toppnivån 90 miljoner fat till dagens 73 miljoner. Dessa lager, som snart tappar sin förmåga att agera krockkudde, kan då försvinna helt. Redan i november kan det skapa en ny oreda i dieselpriserna, med både väsentligt högre priser och dessutom ransonering.
Samtidigt hör vi återkommande rykten om fred och ett öppnat sund. Men misstron mellan parterna och raserade leveranskedjor gör att normala dieselpriser sannolikt är mer fjärran än nära.
Svensk gräddfil
Vi i Sverige har ett bättre läge. Raffinaderierna i Lysekil och Göteborg använder norsk olja till svensk bensin och diesel. Det gör att vi här hemma inte har någon fysisk brist på olja, men våra priser åker ändå med upp i en ny europeisk olje- och dieselfrossa.
Att stoppa exporten av svenskproducerad diesel är det inte tal om. Vi har handlat med fjärran länder i över tusen år. Vissa dagar är vissa affärer till vår fördel och andra dagar tvärtom. Så fungerar affärer. Relationen till omvärlden är långt viktigare än att tjäna pengar på varje liter diesel.
En global ransonering av diesel skulle däremot drabba Sverige – återigen för att internationella relationer är viktigare än enskilda liter diesel.
Dieseln för billig?
Samtidigt finns en växande diskussion om att dieseln är för billig. Det hörs från både svenska lastbilsjättar och åkerier. Dieselpriset är för lågt för att vägleda transportvärlden till mer el och på så sätt pressa priser och öka effektiviteten.
Men den frågan ligger inte bara hos politiker och skatter, utan även hos lastbilsproducenterna själva. Deras gamla affärsmodeller utgår ifrån diesel. Elen är en annan affär, som definitivt både Europa och Sverige behöver. Det visar inte minst BYD, som häromdagen offentliggjorde att de rullar ut lastbilar som laddar 40 mil på 20 minuter med hjälp av laddare på 1,5 megawatt.
Återigen är det inte dieselpriset som avgör konkurrensen, utan förmågan att skapa elektriskt laddade affärer. Här kan den pågående dieselkrisen visa vägen, precis som vi har sett inom personbilar, där försäljningen har ökat dramatiskt bara de senaste månaderna.
Claes Hemberg,
energiekonom Nibe
