REPORTAGE. Tre år har gått sedan starten av TREE, ett samverkansprojekt inom elektrifierade skogstransporter. Enligt forskaren David Fridner är tekniken redo, samtidigt som det finns affärsmässiga utmaningar.
När projektet TREE drog igång i november 2023 hade man en tydlig plan:
— Vi ville skapa ett projekt där man har ”verkligheten som labb” för att på så sätt ta reda på om det fungerar att använda ellastbilar inom skogsindustrin. Det är en komplex process att ställa om till elektrifiering i en så pass utmanande bransch som skogssektorn att vi inte ”bara” ville ha en utvald testmiljö där vi gör simuleringar och beräkningar, säger forskaren David Fridner, som varit med i projektet från starten — först via Lindholmen Science Park och därefter hos projektkoordinatorn Skogforsk.
Hela värdekedjan
Med ”verkligheten som labb” startade TREE-projektet därför igång för tre år sedan på sju olika platser i landet från norr till söder med 24 samarbetspartners. Bland alla partners kan nämnas fordonstillverkaren Scania — som levererade tolv eldrivna skogslastbilar vilka nu har kört cirka 750 000 kilometer — samt skogsbolag som Sveaskog och SCA, transportföretag som LBC Frakt och Alltransport Östergötland, och teknikbolag som Zelk Energy och bev_r.
— För att ta redo på om det går att ställa om till eldrift inom skogsindustrin behövde vi få med oss hela värdekedjan. Därför ingår allt från åkerier till skogsbolag, laddinfrastrukturbolag, energiföretag och ruttplaneringsbolag, säger David Fridner och tillägger:
— Det är lite det som är poängen med ett elektrifieringsprojekt: det räcker inte med att en enstaka aktör vill ställa om, det krävs många aktörer.
Världsunikt
Efter tre år har forskaren David Fridner och hans kollegor kommit fram till ett antal insikter från TREE-projektet, vars utformning och omfattning faktiskt gör det världsunikt. En första insikt är att det har hänt oerhört mycket rent tekniskt de senaste åren. Nämnas kan att Scania så nyss som 2022 lanserade världens första elektrifierade timmerlastbil, som var på 64 ton, hade 8 mils räckvidd och en laddeffekt på 130 kW. Bara två år senare lanserade man en motsvarande Scania-lastbil på 70 ton, med 20 mils räckvidd och med 375 kW laddeffekt.
— Det är lite hisnande att tänka sig att dagens elektrifierade timmerlastbilar har totalt andra förutsättningar vad gäller räckvidd och laddhastighet än för bara tre, fyra år sedan, säger David Fridner och fortsätter:
— I början av projektet tänkte vi ”går det överhuvudtaget att köra en så här tung lastbil på el under de förutsättningar som råder i Norrland?”. Den typen av farhågor har vi inte alls längre; sådana tekniska frågeställningar har vi kunnat bocka av.
Kräver andra relationer
Samtidigt som tekniken har gjort framsteg har man under projektets gång sett att det affärsmässiga inte har hängt med på samma sätt.
— Jag är själv ekonom från början och kan tycka att sättet man gör affärer med varandra inom den här sektorn är kvar i någon slags diesellogik, säger David Fridner och tillägger:
— Elektrifieringen kräver närmare och mer långsiktiga relationer mellan företagen, i och med att det handlar om större investeringar och ett ökat behov av att fördela risker. Man behöver göra affärer på andra sätt och komma varandra närmare som kund och leverantör.
Två sidor av myntet
Enligt David Fridner finns det två sidor av det ekonomiska myntet när det gäller omställning till eldrift. Den ena sidan är den kommersiella aspekten, som handlar om åkeriernas investeringskostnad när de ska välja ellastbil istället för ett dieselfordon.
— I det fallet är det viktigt att dagens ekonomiska stöd till subventionering av inköp av ellastbil finns kvar. Relationen mellan priserna på el kontra diesel har ju förändrats under de senaste åren, där dieseln relativt sett har blivit billigare. Sådana förändringar påverkar TCO-kalkylen och inställningen till elektrifiering.
Den andra sidan av ekonomin är den produktivitetsekonomiska faktorn, där det i ellastbilarnas fall handlar om att batterier tar upp plats och vikt, och att laddning tar tid.
Fordonen måste rulla
— Åkerierna som investerar i ellastbilar måste ha fordon som rullar så mycket och så tungt som det bara går. Därför är laddningen en utmaning, även om jag tror att det kommer att bli väldigt mycket bättre med de kommande snabbladdarna, säger David Fridner och fortsätter:
— När det gäller den viktbegränsande aspekten behöver vi fundera på om vi skulle kunna öka bruttovikten. Vissa lastbilar kanske skulle kunna få dispens att överstiga dagens maximala bruttovikt på 74 ton? En av projektlastbilarna har redan dispens på upp till 94 ton, så det borde kanske gå för flera ellastbilar?
David Fridner påpekar att det även är viktigt att det inte finns några ”vita fläckar” när det gäller BK4-vägnätet, det vill säga de vägar som tillåter lastbilar på upp till 74 tons totalvikt.
— Ibland räcker det med en kort vägsträcka som inte tillåter 74 ton enligt BK4 för att begränsa nyttolasten i ett helt transportflöde. Därför är det viktigt att få bort sådana flaskhalsar.
Viljan finns
En ytterligare insikt tre år in på det fyraåriga projektet är att det finns en tydlig vilja till elektrifiering i branschen.
— Det är klart att det finns flöden och verksamheter där elektrifiering inte passar fullt, men när det gäller det tekniska och arbetsmässiga är det klart positivt från de vi pratar med.
Vid starten av projektet var det många av parterna som uppgav att de gick med främst av miljömässiga skäl. Idag uppges fler skäl än så, säger David Fridner.
— Det har kompletterats av det vi skulle kunna kalla beredskapsskäl. Många har börjat lyfta blicken och fundera på fossilberoendet och varifrån de fossila bränslena kommer. Av resiliensskäl tänker företagen att det kanske är bra att i viss mån börja differentiera bort från det fossila, säger David Fridner och tillägger:
— Man skulle kunna kalla det som en ”framtida konkurrenskraft”, och den typen av argument har blivit starkare med tiden.
Utmaning av nå målet
Målet med TREE-projektet — där TREE står för Transition to Efficient Electrified Forestry Transport — är att hälften av alla nya tunga lastbilar som går med skogsråvara i skogsindustrin ska vara batterielektriska fram till år 2030. Frågan är om det målet kommer att uppnås?
— Det har ju varit lite upp och ned vad gäller den politiska viljan till omställning de senaste åren. Just nu är vi väl inne i en period där det inte är högsta prio att ställa om. Det gör att jag är mindre optimistisk.
— Samtidigt vet jag hur otroligt mycket som kan hända på de år som återstår till 2030, både vad gäller det tekniska och inom policyområdet — alltså frågan om ändrade viktgränser och så vidare. Visst är det en utmaning att nå 2030-målet, men det är inte heller helt orealistiskt. Samtidigt krävs det lite mer tydlighet från politiken om vad som gäller. Idag står nog många och väger om de ska investera i en el- eller diesellastbil.
David Fridner avslutar:
— Att investera i en ny diesellastbil nuförtiden är inte heller det mest säkra man kan göra. Jag tänker då på restvärdet 7-8 år framåt. Det är inte som förr, när man visste säkert vad som kommer att hända framöver.
————————————
FAKTA TREE-PROJEKTET
– Syfte: skapa samverkan kring elektrifierade skogstransporter
– Pågår: november 2023 till november 2027
– Metod: Genomförs som en ”systemdemonstration” på sju platser i landet
– Deltagare: 24 samarbetspartners, däribland Skogforsk, Scania, Stora Enso, Sveaskog, LBC Frakt, Dalafrakt, Gito, Nimbnet, bev_r, KTH och Uppsala universitet
– Antal fordon i projektet: 12 Scania-ellastbilar
– Koordinator: Skogforsk
– Finansiering: Vinnova via FFI (Fordonsstrategisk forskning och innovation) samt projektets samarbetspartners
