INTERVJU. Efterfrågan på ellastbilar är idag fem gånger större än tempot i produktionen. Anledningen är högre laddtempo, längre räckvidd, bättre andrahandsvärde och tydligare priser. Om det och mycket annat diskuterar Claes Hemberg, oberoende ekonom, med Scanias chef för e-mobilitet Fredrik Allard.
Elektrifieringen av lastbilar möter en påtaglig blandning av optimism och misstro. Ändå har Sverige fördelar som få andra. Det menar Fredrik Allard, chef för e-mobilitet på Scania: ”Sverige är ett optimalt land för att leda elektrifieringen. Vi har Europas billigaste el. Vi har många tusen underleverantörer. Vi har två lastbilsjättar, vilka representerar den bransch som ska ta störst kliv. Att satsningar på stål, batterier och grön teknik hör hemma i Sverige är självklart.”
Claes Hemberg (CH): Där mekaniken förr var förutsägbar så är kemin i batterier ett helt nytt fält. Den nya batteritekniken innebär också många nya lärdomar. Vilka är huvudfrågorna idag?
Fredrik Allard (FA): Batteriet är vår nya ”dieselmotor”. Livslängden på batterierna kan utökas på ett märkbart sätt. Laddhastigheter kan snabbas på kraftigt.
Långa körningar mest lönsamma
CH: Elektriska fordon är dyrare att köpa in. Å andra sidan lär de rullar längre. Istället blir priset på el kontra diesel viktigare. Detta eftersom merparten av kostnaden är just drivmedel. När kommer elfordonens mer långvariga och förutsägbara ekonomi märkas i fler ellastbilar utanför städerna?
FA: Är priset på fordonet och chaufförens lön ganska stabilt och förutsägbart, så är den billiga elen ellastbilens stora fördel. Ju längre du kör desto mer lönsam blir elen, kort sagt. Särskilt vid långa körningar blir en mer förutsägbar ekonomi och elektriska fordon en fördel.
CH: Har åkerierna insett skiftet?
FA: Både ja och nej. Det är nu 18 månaders kö för en ny ellastbil jämfört med tre månader för en diesel. Det säger något.
Lastbilar kan leda elektrifieringen
CH: Hittills har personbilar kört först i elektrifieringen. Med 15 procent av försäljningen är de långt före ellastbilarnas knappa 2 procent. Är det rimligt?
FA: Lastbilarna borde gå före. För där finns de stora volymerna och professionalismen att räkna långsiktigt. Både hos åkerier och transportköpare. Den som kan räkna borde snart komma fram till att el är långt mer lönsamt. Det handlar om att dra ut tidsramen och kalkylen över några år. Men det är först nu vi som leverantör börjar ha elektriska lastbilar med bra range och laddhastighet tillgängliga för försäljning. Då är det så inte konstigt att det inte har gått snabbare.
CH: Ellastbilen vinner mark även på lägre slitage. Orsaken är färre rörliga delar. Nu har lastbilsjättar och servicebolag lärt sig att räkna på skillnaderna. Vad säger era erfarenheter?
FA: Den snabbt växande efterfrågan beror på att ellastbilen nu har bättre ekonomi. Om du kör en ny diesellastbil i snitt tre år så kan du i elvärlden räkna med fem år. Lägg till att drivmedlet är 30 procent billigare och hela servicekostnaderna är 15 procent lägre. Dessutom tror vi att ellastbilen får ett bättre andrahandsvärde. Där är vi idag. När eldriften blir mer mogen kan vi räkna med ännu större fördelar.
Fler hyr ellastbil
CH: Det dyrare inköpspriset borde också flyttat affären?
FA: Vi ser att fler hyr eller leasar sin nya ellastbil. I dieselvärlden var det cirka 50 procent. Nu räknar de med 70 procent. Kanske fler. Det sänker risken i affären för åkerierna. Gamla frågetecken kring körsträcka är nu också borta. Du kan ofta köra dina 4,5 timmar. Nostalgin kring dieseln finns säkert kvar ett tag till. Men nu väljer chaufförerna det som är mest lönsamt.
Laddhastigheten allt snabbare
CH: Markanta förbättringar märks i laddhastigheten. Nu kan du ladda på jämna 350 kw från 10 till 70 procent. Det tar 45 minuter. Vad är nyckeln?
FA: Anledningen är att vi blir allt bättre på att kyla och värma batterier. Batteriet trivs bäst i 25 grader. Ibland behöver vi förvärma batteriet, för att sedan kyla batteriet. Tack vare vår förmåga att ge batteriet rätt förutsättningar kan vi ladda jämnare och fortare. Det är förstås en utmaning om du kör ellastbil på sommarens 40 plusgrader och sedan vinterns 20 minusgrader. Men det går att fixa. Är det några som kan det så är det vi här i Sverige.
CH: Att temperera batteriet rätt visar sig också påverka livslängden. Det finns de som menar att batteriets livslängd kan dubblas om bara temperaturen styrs rätt. Svaret får vi först om några år när livslängderna börjar synas. Vad mer påverkar era ambitioner kring vilka batterier ni erbjuder?
FA: Batteriets förmåga varierar stort beroende på vilka förväntningar kunden har. Kör du mest kort, långt eller tungt eller lätt — allt det påverkar batterivalet. Därför är det viktigt för oss att ha en batterifabrik som vi kan jobba nära, för att löpande byta idéer om forskning och utveckling.
Laddpriset faller skarpt
CH: De senaste åren har energibolag och en rad andra aktörer byggt gedigna nät med laddstationer. Men priset för att ladda är fortfarande förvånansvärt högt. Och efterfrågan har dröjt. Nu när laddbolagen inser att volymerna finns så borde de väl sänka från dagens ofta dyra 5-8 kronor per kilowatt, bara för att få igång efterfrågan?
FA: Priserna för att ladda på vägen kommer att falla skarpt de närmaste åren. Det är ett ömsesidigt intresse. Energibolagen vill få igång efterfrågan. Och volymerna finns där, bara de är beredda att sänka priserna. Med långa avtal blir det en ömsesidigt bra affär. Vi kommer att se att priserna på laddstationer pressas under 3 kronor. Sedan blir åkerierna allt bättre på att ladda hemma på depån, men även hos andra åkerier.
Laddbolagen gillar lastbilar
CH: Personbilar laddas mest hemma. Därför är privatpersoner beredda att betala betydligt mer ute på laddstationerna. Det syns rent konkret i hur många laddstationer det är som hittills inte har prioriterat att ta emot lastbilar med släp. Förändras bilden?
FA: För laddbolagen är lastbilarna de rättmätiga volymkunderna. Nu är det de elektriska lastbilarna som kan svara med efterfrågan. För att öka efterfrågan så går energibolagen nu lastbilsåkerierna till mötes. Räkna med att ellastbilen laddar hälften hemma vid depån för 1 krona och hälften ute på vägen, för 3 kronor. Det ger dig ett snitt på 2 kronor per kilowatt. Det ger 30 procent billigare drivmedel än diesel, där 20 kronor litern kostar motsvarande 3 kronor kilowatten.
Transportköparna avvaktar
CH: Godsägarna eller transportköparna har hittills inte visat något större intresse. De har hittills prövat tekniken, men inte rullat ut den i stor skala. Naturligtvis vill transportköparna att åkerierna ska dra det tunga lasset, stå för både teknik och ekonomisk risk. Men det är inte helt jämna styrkeförhållanden?
FA: Fakta talar för att det är transportköparna som borde leda elektrifieringen. De stora transportköparna eller godsägarnas anseende står mest på spel här. Dessutom är det transportköparna som i slutänden får CO2-utsläppen på sitt konto.
CH: Än så länge tycks transportjättarna avvakta. De spelar lite svälta räv. Vad händer?
FA: Snart kommer vi att få se ett skifte. Det är på gång. De stora konsumentjättarna planerar nu inför höga CO2-krav år 2030. Det innebär drastiskt ökade krav. Därför måste de nu höja tempot varje kvartal, för att hamna rätt om fem år.
CH: Andra lastbilsjättar talar sig varma för förbränningsmotorer och vätgas även framåt. Hur ser ni på mixen?
FA: Ekonomiskt så vinner el över bägge. Elen är billigare än både diesel och vätgas.
Politiken inte nog aktiv
CH: I Sverige har vi en unik möjlighet att dra fördel av elektrifieringen med två lastbilsjättar, billig el och en bredd i leverantörskedjorna. Vad kan politiker bidra med?
FA: Samhället behöver peka med hela handen många år framåt. Att ändra regler väcker oro och tvekan. Titta på andra länder som stödjer köpare av elfordon. Det ger mod och tillförsikt. Så enkelt är det. Om nu inte svenska politiker tar steget, så lär trycket komma från Europa. I en rad europeiska länder är diskussionen i full gång. Det handlar om att stimulera skiftet till eldrift, stimulera köpare, att göra omställningen men också att tåla konkurrensen från omvärlden.
Text: Claes Hemberg
