Nytt avsnitt av Hembergs Hörna! Den här gången diskuterar ekonomen Claes Hemberg batterier med Anders Thor, batteriföretagets Northvolts chef för samhällskontakter.
Ellastbilar delar transportbranschen i två läger. Några tvekar över räckvidden och andra ryggar för det långsiktiga priset på fordonen. Samtidigt förändrar batterierna affärerna kring transporter. Detta är några av ämnen som lyfts i nedanstående samtal mellan Anders Thor, Northvolts chef för samhällskontakter, och den oberoende ekonomen Claes Hemberg.
Claes Hemberg: Hästkrafterna överlevde som begrepp över 100 år trots automobilernas intåg. I skiftet till elfordon möter vi däremot helt nya mått och enheter, som kilowatt, räckvidd och laddtider. Andra diskuterar hellre livscykel, servicetider, driftspris… Uppenbarligen kräver eldrift att vi diskuterar flera perspektiv samtidigt. Därför blir jag nyfiken: vilka vägval och nyckelmått hörs mest inne på batterifabriken Northvolt?
Anders Thor: Räckvidd och pris är två grundfrågor. Diskussionen blir snabbt bredare. För rätt räckvidd till ett vettigt pris är bara starten. Utvecklingen går fort framåt. På personbilar finns det redan räckvidder som är mer än nog — säg 80-100 mil. Därför flyttar nu fokus vidare bortom räckvidd. Samma diskussion kommer att ske inom tunga fordon. Det finns ingen anledning att utöka räckvidden om fordonen bara blir tyngre och dyrare. El öppnar för fler frågor.
CH: Så vilka nyckelmått ökar i betydelse näst efter grundfrågorna räckvidd och pris. Pratar ni nu mer livslängd, hållbarhet, laddtider, andrahandsvärde..?
AT: Våra kunders priolista toppas idag av hållbarhet. Det är en växande vattendelare i affären. De stora transportköparna och slutkunderna trycker på. Fordonsbranschen behöver verkligen ta snabba tydliga steg mot noll i koldioxidavtryck. Därför är detta en kärna i vårt arbete. Det är därför vi kunnat bygga en orderstock på 500 miljarder kronor på bara några år. Sedan måste branschen lösa många andra nya frågor samtidigt.
Batteri en systemfråga
CH: Övergången till el flyttar blicken från inköpspris till långsiktigt användarpris. Användarens körbehov blir också mer i fokus, detta eftersom elfordonens livscykel är längre. Och rätt driftade kan de bli ännu längre. Plötsligt blir prognoser om lastvikter, laddfrekvens och fordonsrutter det som kan avgöra fordonsval, livslängd och inte minst resultat. Hur ska vi få ihop hela bilden, jämföra och planera?
AT: Batteriindustrin är just nu är så snabbfotad att jag inte ska komma med exakta förutsägelser. Men jag tror du har helt rätt i att man måste jobba utifrån ett perspektiv på hela systemet, från batterier och användningen. För privatpersoner är det delvis enklare än för yrkestrafiken, med en mer komplex affär och snävare marginaler. Jag själv kör ironiskt nog en elbil med ganska litet batteri vilket passar utmärkt för mitt körmönster med 14 mil till lantstället. Det gör att jag har en lättare och mer energieffektiv bil, och kan lägga pengarna på roligare saker än räckvidd.
Laddstationer en maktposition
CH: Bristen på laddstationer är en het fråga. Det berör kommuner, elbolag, politiker och investerare. Förvånansvärt många avvaktar ändå att bygga ut. Jag ser stationerna som en maktposition. Något åtråvärt. Vår tids järnvägsnav.
AT: Laddstationer är en viktig fråga för industrin och transportbolag. För att bygga system där batterier både kan vara i fordonen och i marken vid laddstationerna, för att hitta rätt pris och räckvidd. Det blir ju också den kanske största uppgiften för politiken i det här läget, att stötta utbyggnaden av laddare för tung trafik i dialog med aktörerna som bygger de här systemen. På personbilssidan så går det relativt snabbt nu. De kan visa vägen. Minska tvekan.
Marknaden mognar fort
CH: Batterifabriker kostar enorma investeringar. I Skellefteå når ni snart 4 000 anställda. I Europa siktar ni på en fjärdedel av försäljningen om cirka 15 batterifabriker. Batteribranschen är i en extrem tillväxtfas och det låter som att utbud och efterfrågan kan få svårt att gå i takt de närmaste åren. Samtidigt har flera elbilsmärken nyligen sänkt sina priser. Omvälvande år väntar — så när blir utbud, prestanda och priser mer stabila och förutsägbara?
AT: Batteriindustrin växer fram just nu. Om fem år är bilden betydligt tydligare. Transport- och batteribolagen kan däremot inte vänta. Vi är mitt i elskiftet. Förutom stora aktörer som Northvolt har vi på senare år sett flera mindre bolag uttala ambitioner. Några har inte mer än en hemsida. Det finns samtidigt aktörer — inte minst på underleverantörssidan — som kan bilda ganska starka europeiska samarbeten för batteriproduktion. Vi har själva prövat det genom att investera i en del småbolag inom exempelvis batteriåtervinning och litiumraffinering. Branschen kommer att visa upp flera olika parallella lösningar.
Stordriften växlar upp
CH: Tack vare en smartare stordrift har priserna på batterier det senaste årtiondet minskat med hela 80 procent. Vad väntar nu: fokus på prestanda, livslängd och hållbarhet?
AT: Allt samtidigt. Det är stordriften som driver på utvecklingen. Vårt svar är ännu mer stordrift. Vi ser helt enkelt ingen riktig marknad för en medelstor producent av batterier, utan det ”go big or go home” som gäller. Vad som är idealisk stordrift har också utvecklats. Vår första fabrik siktade på 16 GWh årlig produktion, eller cirka 250 000 elbilsbatterier. Nu kommer den färdiga fabriken att bli på 60 GWh, och branschen diskuterar om nästa generation ska bli 100 GWh-fabriker. Vi går helt klart mot större skala.
Kemin förfinar batterier
CH: Ny batterikemi nämns i framtidsutsikterna. Litiumbatterierna är fortfarande den bärande tekniken. Hur länge till?
AT: Vi kommer att se betydligt större skillnader i batteriernas kemi, prestanda och design. Så här långt har batterierna mest strävat efter att bli så lätta som möjligt för att passa i elbilar. Men låg vikt kostar i form av dyra mineraler och designval. Batterier till villor med solpaneler kan samtidigt bli tyngre, mer långsamma och billigare. Extremen åt andra hållet blir flygindustrin. Inom lastfordon kommer batterierna att variera långt mer, eftersom här finns väldigt många olika behov och nischer.
Återvinning som möjlighet
CH: Idag säljs gamla lastbilar ofta utomlands. Kan andrahandsvärdet på batterier göra det mer lönsamt att sälja dem till återvinning?
AT: Återvinning är en stor möjlighet, eftersom i princip inget av innehållet i ett batteri förbrukas eller blir till något utsläpp. Istället kan samma grundämnen användas igen. Det gör att branschen kan nå en väldigt hög återvinningsgrad. Särskilt när återvinningen görs i väldigt stor skala.
Mjukvaran styr mer
CH: Batterivård seglar upp som en fråga. Mjukvara kan sköta mikrojusteringar som förlänger livet och även prestandan på batteriet. Istället för att användaren ska byta körstil så kan mjukvara anpassa batterierna till användarens beteende. För att förlänga livslängden och värdet på batterierna.
AT: Ja, jag tror det är få som inser hur stor del av batterier och batteriindustri som är mjukvara och teknologi. Vi arbetar med stora mängder datainsamling i forskning, utveckling, produktion — och slutligen även under batteriets livslängd. Då har vi mätpunkter på alla batterier som kan rapportera till användaren om användningen. Denna data kan sedan aggregeras och både anpassa användning, bestämma service och bidra till utvecklingen av nya batterier. Det finns också en enorm potential inom AI och maskininlärning för batteriutvecklingen, där simuleringar och forskning kan göras både på virtuella fabriker och virtuella batterier, vilket ökar mängden testprojekt som går att göra exponentiellt.
En lokal marknad
CH: I Kina och USA har jag besökt flera olika fordons- och batterifabriker. Bara Kina har ett femtiotal egna elbilsmärken. Kan de förändra det europeiska utbudet av prestanda, priser och service eller kommer handelsmurar att sätta stopp. Och vad händer då med elektrifieringen?
AT: Kina och USA har ju redan i princip stängt sina marknader. EU är också på väg att skapa en sorts klimattullar, vilket gör det svårare för batterier baserade på kolkraft. Det driver på efterfrågan på europeiska batterier och en hållbar elektrifiering. Det ger Europa en mer långsiktig strategi och ett försprång.
Livslängden avgörande
CH: Batterier handlar mycket om deras livslängd. Vad väntar du dig att vi kommer att lära oss av batteriernas liv och livslängd de närmaste åren? Ska vi räkna med 15 000 eller 25 000 laddningar?
AT: Redan idag är batterierna långt bättre än många inser. Toyotas första batterier har klarat sig bättre än vad de flesta förutsåg. Nu är trenden att ju mer utvecklade batterierna blir, desto bättre kan de hantera alla sorters användning. Självklart innebär snabb laddning och de sista procentens laddning en extra påfrestning på batteriet, men samtidigt vore det inte möjligt att släppa ut batterier på marknaden idag som inte är väl rustade för det, i alla fall om man verkar inom något sorts kvalitetssegment. Så det kanske är ett gott avslut: jag tror du kan känna dig ganska lugn, och köra på.
————————————————————————————————————————————–
FAKTA
Claes Hemberg är oberoende ekonom och rådgivare till logtechföretaget Einride. Under vinjetten ”Hembergs Hörna” diskuterar han transportfrågor med olika branschföreträdare.
Den här gången samtalar Claes med Anders Thor, Northvolts chef för samhällskontakter, och ämnet för dagen är hur batterier förändrar transportbranschens affärsmodeller.
