REPORTAGE. Smältande isar öppnar upp den arktiska farleden mellan Atlanten och Stilla havet. Frågan är bara hur attraktiv den nordliga rutten verkligen är.
Den globala uppvärmningen har gjort att den kommersiella sjöfarten de senaste decennierna fått ett ökat intresse för Nordostpassagen, det vill säga farleden norr om Europa och Asien. Med avtagande permafrost och smältande isar ökar fönstret på året då den arktiska farleden är öppen, isfri och farbar hela vägen.
Rent objektivt är detta goda nyheter för handelssjöfarten, som med Nordostpassagen får en kortare väg mellan norra Europa och nordöstra Asien — och i bästa fall en tidsbesparing på 1-3 veckor — än via exempelvis Suezkanalen eller Godahoppsudden.
Flera farhågor
Men det finns en del farhågor kring Nordostpassagen — framförallt vad gäller miljön, men också avseende det rådande säkerhetspolitiska läget. Den övervägande delen av farleden går nämligen genom ryskt territoriellt vatten eller genom områden där Ryssland har exklusiva ekonomiska rättigheter.
Mot bakgrund av Rysslands krig mot Ukraina och eventuella sanktioner kan det alltså för tillfället vara vanskligt att trafikera Nordostpassagen— inte minst om ett rederi tvingas anlita ryska isbrytare på delar av rutten.
— Det säkerhetspolitiska läget påverkar intresset av att vilja trafikera Nordostpassagen under en överskådlig tid framåt, säger Johan Woxenius, som är professor i sjöfartens logistik på Handelshögskolan vid Göteborgs universitet.
Han fortsätter:
— Händer det något med ens fartyg eller om isläget förvärras och man behöver assistans snabbt så är det högst osäkert vad det kommer att kosta. Och om ett rederi vill bygga ett dyrt, isförstärkt fartyg bara för att kunna använda Nordostpassagen några månader om året och dessutom ska behöva lita på ryska myndigheter… ja, det kanske inte banken tycker är en så bra idé.
Kraftig minskning
Högst sannolikt är det också säkerhetspolitiska skäl som ligger bakom det faktum att antalet fartyg som seglade hela vägen via Nordostpassagen minskade kraftigt under 2022 — vilket är det senaste året med tillgänglig farledsstatistik. Enligt det oberoende forskningscentrat Centre for High North Logistics ökade transittrafiken stadigt under åren 2019-2021, med toppnoteringen 85 fartyg under 2021, medan samma siffra sjönk till 43 fartyg under 2022.
— Framförallt är det den fraktade mängden ton transitgods som gått ned kraftigt, säger Johan Woxenius och syftar på att endast 41 500 ton gods skeppades via transittrafiken under 2022, medan fraktvolymerna året dessförinnan nådde rekordnivåer och uppgick till drygt 2 miljoner ton gods.
Rysk trafik dominerar
Nämnas kan också att inte ett enda av transitfartygen under 2022 gick från en icke-rysk hamn till en annan icke-rysk hamn. Snarare gick fartygen från exempelvis Peking i nordöstra Kina till Murmansk i nordvästra Ryssland. Och en stor del av den totala trafiken på Nordostpassagen i övrigt består av LNG-frakter från norra Ryssland till hamnar i Europa.
Enligt Johan Woxenius är det därför snarare för Ryssland självt som Nordostpassagen åtminstone i nuläget är mest attraktiv.
— Ryssland har ju mycket naturresurser i de norra delarna av landet, och ska de exempelvis exportera skogsråvaror eller flytande naturgas så är det en stor fördel att kunna ta det sjövägen via floderna som flyter ut i Norra ishavet, som komplement till tåg eller pipelines. Det är också en bra väg om de ska ha in material till exempelvis en ny fabrik.
Stora miljörisker
Ett ytterligare frågetecken kring Nordostpassagen är förstås miljön. Dels kan partiklar från tjockolja och smutsigt bränsle lägga sig på snön och snabba på avsmältningen, dels finns det risk för stora konsekvenser vid ett fartygshaveri med påföljande oljeutsläpp.
— Eftersom det är så kallt i Norra ishavet har alla organismer däruppe en lägre ämnesomsättning. Det gör att oljan inte löses upp eller dunstar. Det tar alltså längre tid för naturen och miljön att återhämta sig. Så det finns såklart ingen lastägare eller något rederi som vill sätta ett fartyg på grund däruppe, säger Johan Woxenius och tillägger:
— De farleder som ett rederi använder får inte upplevas som en miljörisk av deras kunder.
Faktum är att rederijättar som MSC och Maersk så sent som förra året deklarerade att de inte tänker nyttja Nordostpassagen, just på grund av den känsliga miljön. Men om nu farleden trots allt skulle bli ett konkurrenskraftigt alternativ till Suezkanalen är det framförallt för en viss typ av trafik — något som främst beror på att man inte i förväg vet säkert hur många månader farleden är isfri och farbar.
Bulk och tank
— I första hand skulle den vara bra för trampsjöfarten, alltså bulk- och tankfartyg. De har i regel bara en eller två kunder som de arbetar för, och de bestämmer med någon eller några veckors varsel vilken destination de ska till härnäst. De kan då snabbt avgöra om det är värt att ta Nordostpassagen.
Däremot tror inte Johan Woxenius att genvägen över Norra ishavet kommer att bli lika attraktiv för containertrafiken.
— Den typen av linjesjöfart går ju på tidtabell via flera hamnar längs vägen och har rederiet ett par tusen kunder — vilket man har med alla containrar man fraktar — så kan de inte helt plötsligt bara säga att de kör en annan väg. Containertrafiken kör ju mellan Asien och Europa i 8-10-veckorsslingor och du måste kunna kommunicera dina tider långt i förväg, säger Johan Woxenius och påpekar:
— Dessutom är det inte helt säkert att du sparar så mycket tid om du ska utgå från en hamn i södra Kina eller Singapore och ska till exempelvis Rotterdam.
Skeptisk
Sammantaget är därför Johan Woxenius skeptisk till att Nordostpassagen i närtid skulle bli en allvarlig konkurrent till Suezkanalen.
— Nej, men skulle det bli långvariga problem att passera Röda havet och Suezkanalen på grund av konflikten mellan Israel och Hamas — ja, då blir läget helt annorlunda. Men det vet vi ju inte ännu, säger Johan Woxenius, professor i sjöfartens logistik.
Oro hos Göteborgs hamn
Hos Göteborgs hamn, som är Skandinaviens största hamn, är man tydlig med att man inte betraktar Nordostpassagen som en tänkbar affärsmöjlighet framöver. Snarare är man likt Johan Woxenius oroad över såväl miljörisker som säkerhetspolitiska frågetecken.
— Som vi ser det finns det stora problem och utmaningar som måste lösas för att Nordostpassagen ska bli ett tänkbart alternativ för oss och våra kunder, säger Claes Sundmark, som är försäljningschef hos Göteborgs Hamn.
Han fortsätter:
— För det första måste situationen i Ryssland bli mer stabil. För det andra måste vi och våra kunder helt säkert veta att fartygen som går via Nordostpassagen inte drivs av bränslen som kan påverka den känsliga miljön däruppe. Visst, man kanske skulle kunna spara några veckor på att gå den vägen, men det finns andra sätt att korta frakttiden — exempelvis via den farledsfördjupning som vi nu påbörjar här i Göteborg.
Enligt Claes Sundmark hoppas man hos Göteborgs hamn snarare på att Nordostpassagen inte ska behöva användas överhuvudtaget framöver.
— Det är vår förhoppning. Vi har hursomhelst inte med några volymer därifrån i vår långsiktiga planering.
FAKTA NORDOSTPASSAGEN
– Är en farled som sträcker sig längs den ryska arktiska kusten och förbinder Europa med Asien.
– Är vanligtvis isfri 3-5 månader om året, från början av sommaren till september-oktober. Övriga tider behövs isbrytarassistans hela eller delar av sträckan.
– Ett fartyg som utgår från Sydkorea och ska till norra Europa kan spara in 1-3 veckor, jämfört med om det skulle gått via Suezkanalen.
– 2022 seglade 43 handelsfartyg rutten i sin helhet, motsvarande siffra 2021 var 85 fartyg.
– 2022 fraktades 41 500 ton gods på rutten, motsvarande siffra 2021 var drygt 2 miljoner ton.
