KRÖNIKA. Det ska f-n vara godstågsdirektör. Medan pengarna strömmar in till de flesta persontågsbolagen är det desto tuffare för godstågsbolagen — det skriver Ulf Nyström, redaktör för sajten Järnvägar.nu.
Det går bra för företagen som bedriver persontågstrafik i Sverige.
SJ redovisade en vinst på 439 miljoner kronor 2022. Resultatet lär bli något sämre i år men vinsten blir 100-tals miljoner kronor.
Tågresandet ökar efter pandemin och är nu mer omfattande eller åtminstone på samma nivå som rekordåret 2019.
SJ, Snälltåget, Vy Tåg, VR Sverige Transdev och kanske till och med MTRX går en lysande framtid till mötes.
Annat är det för godstågsbolagen.
Statliga Green Cargo har ett enda kvartal sedan finanskrisen 2008 redovisat en verklig vinst. 2022 blev rörelseresultatet 104 miljoner kronor men då fick Green Cargo statlig miljökompensation på 374 miljoner kronor.
De senaste åren har miljökompensation och pandemistöd i form av återbetalade banavgifter räddat Green Cargo. Utan fortsatt miljökompensation överlever GC förmodligen inte två år.
Det ser lite bättre ut för andra godstågsbolag.
Hector Rail har redovisat betydande förluster under många år men vände 2021 till en liten vinst. Bokslutet för 2022 är ännu inte offentligt.
CFL cargo kunde 2022 visa en liten vinst men resultatet var betydligt svagare än 2021.
TX Logistik gjorde ett resultat efter finansiella poster på 15 miljoner kronor, oförändrat jämfört med 2021.
Real Rail redovisade ett plusresultat på 16 miljoner kronor, sämre än 2021.
Rörelseresultatet för Tågab blev 23 miljoner kronor sämre än året innan. Men Tågab vilar på tre ben: godståg, persontåg och verkstad.
Grenland Rails resultat efter finansiella poster minskade från 8,3 till 0,9 miljoner kronor.
Resultatet för Tågfrakt minskade från 70 000 till 12 000 kronor.
Samtliga godstågsbolag fick statlig miljökompensation. 2020-2022 var kompensationen för att godstågen är mindre miljö- och klimatstörande än lastbilstrafiken två miljarder kronor.
Utan de pengarna hade resultaten för godstågsbolagen gått i blodrött snarare än mattsvart.
Medan SJ satsar 19 miljarder kronor på köp av nya snabbtåg, nya regionaltåg och upprustning av X2000 har godstågsbolagen knappt råd att köpa bläck till sina skrivare.
Antalet godstågslok som inhandlas per år kan räknas på ena handens fingrar. Antalet nya eller nästan nya godstågslok som leasas är förvisso högre men medelåldern bland godstågsloken i Sverige är snarare över än under 30 år.
Ska godstrafiken på järnväg överleva måste banavgifterna sänkas, Trafikverket få ordning på sitt nya planeringsverktyg och landsvägstrafiken rensas från överlaster, hastighetsöverträdelser, brott mot cabotagereglerna och brott mot arbetstidsföreskrifterna.
I dag är det alldeles för billigt att skicka gods på landsväg och alldeles för dyrt att skicka gods på järnväg.
Ulf Nyström,
Redaktör Järnvägar.nu
