KRÖNIKA. Att fartyg kan bunkras är en förutsättning för det globala transportsystemet och därmed också för svensk handel. I den här krönikan diskuterar forskare kring robustheten i dagens och framtidens bunkringssystem.
Vi ser dagligen att lastbilar tankar eller laddar längs vägarna, att jetbränsle fylls på planen på flygplatserna och att spårbunden trafik förses med el via kontaktledningar. Men vad, var, när och hur tankas egentligen fartyg? Bunkring – alltså påfyllning av bränsle till fartyg – är en förutsättning för att det globala transportsystemet ska fungera och således även för svensk handel.
Bunkring är en tydlig aktivitet i hamnen, men i transportsystemet som helhet är den lågmäld: rätt bränsle ska finnas, på rätt plats, till rätt pris – utan att störa logistikflödena. När detta inte längre kan garanteras blir konsekvenserna omedelbara.
Hur: Mindre fartyg kan bunkra vid tankstationer som fritidsbåtar, men i regel sker bunkring genom att ett bunkerfartyg, eller för mindre volymer, en tankbil, kommer till fartyget och pumpar över bränslet.
När: Eftersom fartyg kan lagra stora mängder bränsle – vilket dessutom inte innebär någon operativ nackdel då de annars behöver barlastvatten för stabilitet – bunkrar de inte särskilt ofta. Färjor bunkrar vanligtvis någon gång per vecka, medan någon gång per månad för produkttankers i Europafart.
Var: Stora tank- och bulkfartyg kan bunkra till sjöss eller i ankringsområden strax utanför hamnarna, medan färjor, ropax-fartyg och annan linjetrafik bunkrar vid kaj. Man vill förstås bunkra när fartyget ändå ligger still för lastning och lossning och undvika omvägar. Därför sker mest bunkring i stora hamnar eller på platser där många fartyg passerar, såsom Kattegatt, Singapore, Engelska kanalen, Hormuzsundet och Gibraltar.
Vad: Traditionellt har man bunkrat tjockolja, i princip asfalt, för huvudmaskin och mer lättflytande bränslen för hjälpmaskin såsom generatorer. Skärpta utsläppsregler för svavel- och kväveoxider och rederiernas egna miljöambitioner har lett till en ökad variation av bränslen. Samtidigt ökar komplexiteten när sjöfarten ställer om till förnyelsebara fartygsbränslen. LBG, metanol och biobränslen är redan i bruk, medan ammoniak och vätgas närmar sig kommersiellt genomslag. Varje nytt bränsle innebär nya försörjningskedjor, leverantörer, säkerhetskrav och infrastruktur.
Fartygen byggs för ett specifikt eller ett fåtal bränslen, vilket begränsar flexibiliteten vid störningar. Samtidigt innebär europeiska krav på alternativa bränslen att hamnar i allt högre grad förväntas hantera flera energibärare parallellt, ofta med begränsat lagringsutrymme och osäkra affärsmodeller.
I Sverige ser vi redan tydliga skillnader mellan segment. Färjetrafiken bunkrar i dag alternativa bränslen som LNG, LBG och metanol i hamnar som Göteborg, Trelleborg, Nynäshamn och Visby. Tank- och bulksegmenten är däremot mer beroende av ett fåtal större energihamnar.
Göteborgs hamn är ett tydligt exempel på hur centralt bunkringssystemet är för både sjöfarten och Sveriges försörjningskedjor. Med gynnsamt läge, sin starka infrastruktur och närhet till raffinaderier är Göteborg-Skagen idag ett av världens största bunkringsområden. Det ger hamnen en strategisk roll som nav för bränsleförsörjningen, en roll som i praktiken bygger på antagandet att tillgången på bränsle alltid finns där.
Ständig tillgång till alla bränslen är dock ett antagande som blir alltmer osäkert.
Geopolitiska spänningar, krig, sanktioner, extremväder och störningar i energisystemen påverkar sjöfartens mest grundläggande förutsättning: tillgången till bränsle. Bunkringsprocesserna är optimerade för tid och kostnad, men sällan utformade med störningsrisk som utgångspunkt. Leveranser som tidigare uppfattades som stabila kan snabbt förändras. Vissa bränslekvaliteter blir svårare att få tag på, prisnivåer varierar kraftigt mellan hamnar och aktörerna kan inte längre planera lika långt i förväg – planeringshorisonterna krymper.
För rederier innebär detta ökade operativa risker. För hamnar innebär det ett ansvar att kunna hantera variation, lagring och alternativa flöden. Och för samhället i stort innebär det en insikt om att sjöfartens bränsleförsörjning är en kritisk funktion i vår försörjningsberedskap.
För att inte drunkna i ett dystopiskt scenario följer här vår syn på hur vi kan bygga upp resilienta bränsleflöden för sjöfarten.
Ett första steg är att synliggöra beroenden. Vilka bränslen är kritiska för vilka flöden? Var finns tillräcklig redundans? En gemensam lägesbild mellan rederier, hamnar, energibolag och myndigheter är avgörande för proaktivt agerande.
Ett andra steg är att planera för flexibilitet. Det kan handla om möjligheten att hantera flera bränslen i samma hamn, skapa alternativa bunkringslösningar eller bygga lager och avtal som klarar tillfälliga störningar. Alla hamnar behöver inte göra allt – men systemen behöver fungera tillsammans.
Ett tredje steg är att koppla bunkringen tydligare till nationell och regional beredskap. I ett osäkrare omvärldsläge blir sjöfartens energiförsörjning en del av försörjningsberedskapen. Det kräver samordning bortom enskilda affärsrelationer och ett erkännande av bunkringens strategiska betydelse.
Framgent kommer sjöfarten att behöva hantera fler bränslen med högre krav på tillgänglighet. Skillnaden mellan ett effektivt system och ett resilient system ligger inte i hur det fungerar när allt går som planerat – utan i hur det fungerar när det inte går som planerat. Och allra svårast – om någon vill att det inte gör det…
Krönikan baseras på intervjuer med aktörer i försörjningskedjor för bunkerbränsle som genomförts i forskningsprojektet ”Resilienta försörjningskedjor för förnyelsebara bränslen till sjöfarten”. Projektet fokuserar hur hamnar, energibolag, bunkringsföretag, rederier och myndigheter tillsammans kan stärka robustheten i nuvarande och framtidens bunkringssystem. Det genomförs av RISE och Göteborgs universitet 2024-26 och finansieras av Energimyndigheten.
Text:
Emmelie Gustafsson, senior forskare i logistik vid RISE
Johan Woxenius, professor i sjöfartens logistik på Handelshögskolan vid Göteborgs universitet
Zeeshan Raza, senior forskare i logistik vid RISE
———————————-
