Bristerna i underhållet av järnvägarna och i regelefterlevnaden kring cabotage på vägarna var återkommande ämnen under onsdagförmiddagens seminarium om makt, vid Logistik- och transportmässan i Göteborg. Och S-politikern Anders Ygeman flaggade för vägslitageavgifter efter eventuell valseger i höst.
Temat kunde tyckas brett: logistik och makt. Världen och Europa, med sina klimatutmaningar, blev en naturlig fond för många av diskussionstrådarna. Ändå pockade naturligtvis heta svenska frågor på att framhållas som exempel. Många talare fann exempelvis tillfällen att referera till järnvägsunderhållet och banavgifterna, och till problemen med efterlevnaden av cabotageregler i lastbilstrafiken.
Socialdemokraten Anders Ygeman, ordförande i riksdagens trafikutskott, lade stor vikt vid värdet av en avståndsbaserad vägslitageavgift. Eftersom den mesta godstrafiken i Sverige går med utländska bilar skulle ytterligare höjning av koldioxidavgiften försämra konkurrenskraften för svenska företag utan att ge önskad klimateffekt, noterade han.
Anders Ygeman vill prioritera de så kallade transportkorridorer som är viktigast för godstrafiken, och få igång bygge av höghastighetsjärnvägar snarast möjligt. Han vill också stärka järnväg och sjötransport med förbättrade styrmedel och nya investeringar, samt ta tillbaka underhållet av järnvägarna från privat regi till offentlig. Dessutom argumenterade Anders Ygeman för att möjligheterna att klampa utländska fordon måste skärpas. Med tanke på opinionssiffrorna inför höstens val var det nog ett och annat logistikproffs i den cirka 100-hövdade skaran som lyssnade noga.
José Viegas, generalsekreterare för International Transport Forum (ITF), berättade hur hans organisation agerar för att förse världens transportministrar med policyunderlag – både i ämnesrapporter och genom rådgivningsutryckningar av världsledande experter till olika länder.
– Väldigt ofta lär vi oss i två tre länder något som kan vara användbart för många andra, sade han.
Men informationsutbyte på området är utmanande. När ett nytt land kommer med kan det ta två år att harmonisera ordbruket, och sedan två år att samordna procedurer. Som skräckexempel beskriver han hur EU jobbade i två år för att komma överens om precis vad som skulle menas med ”24-timmarsperiod”.
På torsdagen skulle José Viegas så vidare till Atén för att föreslå EU:s transportministrar att ITF ska få föreslå EU-gemensamma, enklare, regler för att komma tillrätta med olagliga cabotage – ett område där regelkrånglet är minst lika skadligt som fusket, bedömer han.
Ingvar Nilsson, som var vd för DB Schenkers svenska del fram till senaste årsskiftet, gjorde ett brett svep över branschens aktörer. Han framhöll att lastbilar är på väg att bli väsentligt miljövänligare och att morgondagens politik inte ska formas utifrån dagens miljöbelastning. Han skickade också en känga till de kommuner, bland annat Eskilstuna och Tyresö, som vidgar sina ambitioner på transportområdet genom att själva börja driva samdistributionslösningar på sina orter.
Jan Kilström, vd för Green Cargo, gick särskilt hårt åt den ökning av banavgifterna som pågår.
Efter paus framträdde en panel med tre deltagare: Karin Johansson, ny vd för Svensk handel, Volvos miljödirektör Niklas Gustavsson samt Per Bondemark, produktionschef för SSAB och ordförande i Näringslivets transportråd.
– Jaga utsläppen men jaga inte transporterna, bad Karin Johansson, och panelen tycktes samstämmig.
Även publiken fick säga sitt om makten inom logistiken, med hjälp av så kallade mentometrar, tyckarknappar. Transportköparen, svenska politiker och EU är i tur och ordning de tre som har mest makt över frakten, enligt åhörarna.
– Det är inte lätt för svenska politiker att vinna den här ligan, för de arbetar i så långa, tröga processer, sade Svensk handels Karin Johansson, som själv har färsk erfarenhet från politiken som mångårig statssekreterare åt Göran Hägglund på socialdepartementet.
– Det ska vi nog också ha respekt för.
Alexander Kristofersson
