Omänsklig stress, usla löner och tvivelaktiga anställningar — det är ingen vacker bild av budbranschen som journalisten Julia Lindblom målar upp i boken ”Den sista milen”.
Faez har inte en chans att hinna gå på toa eller ta en matbit när han kör ut Airmee-paket. Farhad blev uppsagd av Budbees underleverantör Tranda när han bad om lättare rutter efter att ha blivit påkörd och hamnat på sjukhus. Oleksandr kunde få böter på 500 kronor om han kom en minut för tidigt till ett stopp på sin paketrunda åt åkeriet som körde på uppdrag av Gordon.
Det är bara några exempel i den nyutkomna boken ”Den sista milen” på hur arbetsvillkoren kan se ut för de bud som kör hem våra e-handelspaket och våra fredagspizzor.
— Jag ville göra en ordentlig genomlysning av budbranschen och hur upplägget med underleverantörer fungerar och hur det påverkar arbetsmarknaden i stort, säger Julia Lindblom, grävjournalist vid Göteborgs-Posten och bokens författare.
Hon fortsätter:
— Tidigare granskningar har inte riktigt gått på djupet och bara skett vid exempelvis Black Friday. Resten av året har det varit ganska tyst. Nu ville jag ville göra en mer djupgående systemskildring och se hur den växande plattformsekonomin och den digitala teknologin styr arbetet, och samtidigt se hur detta hänger ihop med exempelvis migrationslagstiftningen.
Många nya budföretag
Den framväxande e-handeln har inneburit att det vuxit fram en mängd nya budföretag utöver de redan etablerade transport- och logistikbolagen. Airmee, Instabox, Budbee, Gordon och Early Bird är några välbekanta namn på paketleverantörer, medan Wolt och Foodora är exempel på budföretag som främst levererar restaurangmat.
Gemensamt för många av de nya budföretagen är enligt Julia Lindblom att de inte ser sig som just budbolag. Snarare anser de sig vara techföretag som varit tidigt ute med att utveckla sofistikerad mjukvara för ruttplanering. När det gäller själva leveranserna har de valt att anlita underleverantörer, vilket i sin tur innebär att de slipper att ta på sig något arbetsgivaransvar.
I boken beskrivs dock hur det i praktiken är budföretagen i toppen som med sin teknologi, sina appar och sina leveransinstruktioner styr budens arbetsvardag — inte de underliggande åkerier vilka formellt har anställt buden.
— Det är huvudföretagen som kontrollerar budens rutter, utfärdar varningar, bötfäller och belönar, det är inget som åkerierna gör. Enligt de arbetsrättsjurister jag har pratat med är det därför i praktiken huvudföretagen som borde betraktas som arbetsgivare.
Saknar kollektivavtal
Underleverantörerna saknar i regel kollektivavtal och de flesta buden är inte ens med i facket. Vägen ligger därmed öppen för låga löner, plus att buden i många fall varken har rätt till vare sig sjukersättning, OB-ersättning eller försäkringar.
— Risken är också att budföretagen använder sig av underleverantörer i flera led, vilket gör det ännu svårare att få insyn i budens arbetsvillkor. Dessutom är den här delen av logistikbranschen ganska så olönsam, vilket gör att det ofta sker konkurser. Det öppnar i sin tur upp för kriminalitet och svarta löner.
”Race to the bottom”
Julia Lindblom beskriver i boken hur hon till slut fick till en intervju med Instabees vd Alexis Priftis. Hon berättar att även om Instabee — som är namnet på den samverkan som skedde 2022 mellan Budbee och Instabox — har en del egenanställda chaufförer så anlitar företaget också ett stort antal åkerier för sina slutleveranser, något som Alexis Priftis motiverar enligt följande:
— Vi kompletterar med underleverantörer för att hantera det ojämna flödet av paket över dagarna, och det är svårt att komma ifrån. Om vi själva skulle äga alla fordon och anställa all personal skulle det bli väldigt tungrott. […]
Alexis Priftis säger i boken att Instabee har ”en tydlig ambition om att samarbeta med seriösa aktörer”, men tillägger att man ibland missar ”upptäcka problemen”. Enligt Instabee-vd:n är man heller inte ovillig att höja lönerna för buden, snarare är det ”en fråga om systemets logik”:
— Det skapas en race to the bottom-effekt. Om du är lite mindre noggrann med kontrollerna får du en konkurrensfördel. Inte för att du vill vara taskig utan för att det lönar sig. […]
”Facket har stort ansvar”
Ett sätt att förbättra budens arbetsvillkor hade förstås varit om de gick med i facket och om de stora budföretagen krävde kollektivavtal — i det här fallet med Transportarbetareförbundet. Facket hade då i sin tur kunnat arbeta för att förmå arbetsgivaren att ingå kollektivavtal för dess anställda.
— Facket har tyvärr väldigt svårt att nå ut till den här typen av arbetare och skulle behöva satsa på att nå ut till migrantarbetare. För buden kostar det mycket pengar att bli medlem, och det kan även handla om till exempel språkbarriärer och karenstid. Facket ett stort ansvar att nå ut till buden, säger Julia Lindblom som menar att såväl myndigheter som fackförbund har hamnat på efterkälken när det gäller den nya gigekonomin.
— Den tekniska utvecklingen har gått så fort att man inte har hunnit med. I kollektivavtalen finns det till exempel inga regleringar om digital övervakning, vilket det borde göra.
Bättre när EU-direktiv införs?
Möjligen kan förhållandena för budarbetarna bli bättre när EU:s så kallade plattformsdirektiv införs, även om det inte är helt säkert för svenskt vidkommande. Syftet med direktivet är att tydligare klarlägga vem som egentligen är arbetsgivare, vilket låter positivt. Problemet är bara att det i Sverige är arbetsmarknadens parter som bestämmer spelreglerna, inte staten eller EU.
— Eftersom buden är formellt anställda vid underleverantörerna blir det återigen lätt för plattformsföretagen att säga att de inte har något arbetsgivaransvar. Det gör att facken på nytt har stora utmaningar framför sig om plattformsdirektivet ska kunna implementeras och gigekonomin regleras, säger Julia Lindblom.
