DEBATT. Trafikverkets förslag haltar, vilket stoppar ett av Sveriges mest lönsamma järnvägsprojekt — det skriver politiska företrädare i Västernorrland och Gävleborg om dubbelspårsutbyggnaden mellan Gävle och Härnösand.
Trafikverket betonar att samhällsekonomisk lönsamhet och kostnadseffektivitet ska väga tyngre i arbetet med den nya nationella planen. Därför är myndighetens förslag för Ostkustbanan svårt att förstå. Ett av Sveriges mest lönsamma och kostnadseffektiva järnvägsprojekt föreslås stoppas – och ersättas med förlängda mötesspår som varken löser flaskhalsarna eller uppfyller EU:s krav.
Dubbelspårsutbyggnaden mellan Gävle och Härnösand är ett av landets mest genomarbetade järnvägsprojekt. I tio år har Trafikverket tillsammans med kommuner, regioner, länsstyrelser och andra aktörer tagit fram utredningar, miljöprövningar och järnvägsplaner. Sträckan Kubikenborg–Dingersjö är färdigplanerad och redo för byggstart, och 1,8 miljarder har redan investerats i förberedelser. Att avbryta ett byggklart projekt är unikt i svensk infrastrukturpolitik och skapar både stora förgäveskostnader och bristande tillit till staten.
Ersättningen – att förlänga några mötesstationer – är ingen lösning. Den ger längre restider, kvarstående flaskhalsar och ökad störningskänslighet på ett av Sveriges mest belastade enkelspår. Trafikverket skriver i sin egen kunskapsöversikt om kapacitet från förra året:
”Med fler mötesspår ökar kapaciteten för ytterligare tåglägen, men det är inte alltid en bra lösning eftersom res- och transporttider kan förlängas på grund av fler tågmöten. Om trafikefterfrågan på en enkelspårig bana är stor, är det lämpligare att bygga ut hela eller delar av banan till dubbelspår.”
Ändå föreslår Trafikverket förlängda mötesspår. Näringslivets konkurrenskraft stärks inte, totalförsvaret får inte den robusthet och resiliens som krävs och klimatomställningen bromsas. Den gamla Ostkustbanan är den sträcka i landet som ligger längst från att uppfylla EU:s krav inom TEN-T. Mellan Gävle och Sundsvall klarar banan 160 km/h på endast en tredjedel av sträckan, och på Ådalsbanan är standarden ännu lägre. Utan dubbelspår ökar kapacitetsbristerna ytterligare och både gods- och persontåg får längre restider. Det är anmärkningsvärt att Trafikverket inte prioriterar EU:s stomnät och lämnar en helt avgörande järnvägssträcka mitt i Sverige åt sitt öde. Sverige riskerar dessutom konflikt med EU-kommissionen och att behöva återbetala EU-medel.
Att Trafikverket samtidigt vill stoppa ett av de få projekt där nya, kostnadsbesparande byggmetoder – bland annat högbroar – ska testas för första gången i Sverige går också emot myndighetens tal om innovation och effektivisering.
Trots hög lönsamhet är dubbelspåret förhållandevis billigt: cirka 3 miljarder kronor per mil. Det kan jämföras med Göteborg–Borås (cirka 10 miljarder per mil) och Ostlänken (över 7 miljarder per mil) – projekt som ligger kvar i planen trots högre kostnader och lägre lönsamhet. Att just Ostkustbanan föreslås strykas är svårt att förklara.
Sverige behöver modern kapacitet, robusthet och tillförlitlighet – inte mer ”lappa och laga”. Regeringen bör därför ge ett tydligt besked: följ EU:s lagkrav, värna industrins konkurrenskraft och fullfölj den planerade dubbelspårsutbyggnaden.
Bygg klart Nya Ostkustbanan nu!
Sara Nylund, regionstyrelsens ordförande i Region Västernorrland (S), ledamot i Nya Ostkustbanan styrelse
Patrik Stenvard, regionstyrelsens ordförande i Region Gävleborg (M)
Niklas Säwén, kommunstyrelsens ordförande i Sundsvalls kommun (S) och Ordförande i Nya Ostkustbanan
Åsa Wiklund-Lång, kommunstyrelsens ordförande i Gävle kommun (S)
