REPORTAGE. Hamnen i Gävle vill bli lika attraktiv för import till Stockholm och Uppsala som den är för export från södra Norrland. Vägen dit går via investeringar och hållbarhetstänk.
Den senaste tioårsperioden har utvecklingen i Gävle hamn varit snabb. Breddningen av farleden för tio år sedan kan ses som startskottet. Det största steget togs 2022 med den nya kajen i containerterminalen med ny yta och kajplatser för betydligt större containerfartyg. De tre nya Ship-to-Shore-kranarna (STS) som lyfter av och på containrar är av Super Post Panamax-storlek och kan ge intryck av hybris. Faktum är att de skulle kunna hantera större fartyg än den nu breddade farleden tillåter.
En titt i statistiken visar att den relativt lilla hamnen med 2,5 procent av allt sjögods i landet sticker ut när det gäller containrar. Av alla containrar har Gävle så mycket som 11,5 procent av TEU (tjugofotsekvivalenter) lastade över kaj. De senaste åren har Gävle legat stadigt på en tredje plats i Transportnytts ranking av containerhamnar i den årliga Logistikkartan, placerad mellan Helsingborg och Norrköping. I rankingen av de största hamnarna totalt sett har Gävle placerat sig på plats 8-10.
När vi besöker Gävle hamn en snöig januaridag förstår vi att mycket nu kretsar kring att växa ytterligare i containergodset för att fylla ut den nya kostymen. Det handlar inte bara om de stora STS-kranarna. Mycket annan utrustning har också kompletterats och moderniserats de senaste åren.
30-årigt avtal
Vi börjar hos Yilport Gävle. Sedan 2016 är de operatör i containerterminalen och bulkterminalen på ett 30-årigt avtal med kommunala bolaget Gävle Hamn som är hamnmyndigheten. Kommunen äger marken och allt som är fast, som kajer och eldragningar. Yilport Gävle äger kranar och truckar och ansvarar för godshanteringen. Intäkterna från hamnanlöpen delar parterna på, men merparten tillfaller operatören.
Hos Yilport träffar vi Jörgen Flank som är chef för bulkterminalen och Joseph Muhumuza som är nordisk försäljningschef.
Vi inleder med frågan om de stora STS-kranarna. De berättar att senast hamnen investerade i nya kranar i containerterminalen 2006 så tog det bara cirka tio år innan de upplevdes som för små för de växande behoven.
– De nya kranarna blev så stora för att vi inte ska behöva investera i nya containerkranar igen under avtalsperioden som sträcker sig fram till 2046, säger Jörgen Flank och förklarar att man bygger så även på många andra håll idag.
Allt mer i containrar
De berättar om kontinuerliga flöden av stål, sågade trävaror, papper och massa som bildar en bas för den norrländska exporthamnen. En växande del av det går i containrar.
— Vi lastar mer containrar med sågade trävaror nu än tidigare. Förra året gjorde vi i ordning en fem gånger större yta för det, med eget järnvägsspår. Där lagras virke som vi sedan fyller i containrar med hjälp av två load plates som gör att vi slipper köra med truckar in i containrarna. Kunderna är sågverk i regionen men även så långt norrut som i Skellefteå, säger Jörgen Flank.
Papper för export lagras i ett relativt nybyggt lager som Transportnytt rapporterade om i nummer 9-2020. Automatiska traverser med gripklor staplar rullar med papper tätt i upp till 15 meters höjd och tar fram dem när de ska levereras. Anläggningen byggdes på spekulation, men nu är det full verksamhet, berättar Joseph Muhumuza. Även där fylls containrar, med truckar genom portar till containrarna som ställs utanför för att fyllas.
Omlastning av importcontainrar
Också stål och pappersmassa stuffas i containrar i hamnen. Behovet av tomma containrar är större än tillförseln genom importen. Att frakta dit även tomma containrar är inte önskvärt för någon, men är en nödvändighet som balansen ser ut nu.
Som en del i en lösning på det problemet erbjuder Yilport omlastning av importcontainrar till tåg som dras till den egna terminalen i Rosersberg i norra Stockholm.
– Enligt oss är det en billigare lösning som sparar 70 % koldioxid jämfört med att dra det med lastbil till Stockholm. För rederierna ingår returen av de tomma containrarna tillbaka till Gävle, där de behövs för export, säger Joseph Muhumuza.
– I regel hittar godset fram den billigaste vägen, säger Jörgen Flank med tillförsikt.
Bättre balans
Genom att förvandla hamnen till en importhamn åt lager- och logistikanläggningar i norra Stockholm och Uppsala, är tanken att skapa en bättre balans. Ännu är det 70 procent export och 30 procent import i containerhamnen, oräknat tomma burkar, enligt Jörgen Flank.
Under de tre första kvartalen 2023 växte containerverksamheten med 15 procent mätt i TEU, jämfört med samma period 2022, samtidigt som TEU över kaj tvärtom minskade med 3 procent i hela landet, under en tid med sviktande inhemsk efterfrågan. Det skulle kunna vara början på en trend uppåt för Gävles del. Ändå är nivån inte i närheten av hur det såg ut 2017 och 2018, flera år före utbyggnaden, när en arbetsmarknadskonflikt i Göteborgs hamn skapade goda tider för de andra containerhamnarna (se tabell nedan).
Unik kontrollstation
En målsättning är att öka importen av livsmedel och styra om flöden som idag kommer till regionen med lastbil. För det syftet öppnades förra året en kontrollstation för Livsmedelsverkets kontroller av livsmedel och jordbruksprodukter. Liknande kontrollstationer ska bara finnas på Arlanda flygplats, i Göteborgs hamn, Helsingborgs hamn och Norviks hamn.
Sedan tidigare har hamnen tagit emot stora mängder kaffebönor, inte bara till stadens eget rosteri utan även till rosterier i Uppsala och norra Stockholm. Nu kan man även ta emot ekologiska kaffebönor direkt från länder utanför Europa, tack vare kontrollstationen. Hamnen har redan lockat till sig andra livsmedelsimportörer som lagt om sina importflöden. De har börjat skeppa till Gävle och dra godset vidare till terminalen i Rosersberg efter att det passerat den nya kontrollstationen.
Fokus på hållbarhet
Vårt besök fortsätter hos hamnmyndigheten Gävle Hamn där vi träffar hållbarhetschef Linda Astner och vd Fredrik Svanbom. Sedan Yilport Gävle tog över godshanteringen fokuserar hamnbolaget ännu mer på sitt hållbarhetsarbete, i linje med målsättningen i kommunens klimatfärdplan.
Först kan vi dock notera att energihamnen inte ingår i avtalet med Yilport Gävle. Där finns åtta aktiva bolag som lagrar bränslen och kemikalier i cisterner och bergrum innan de går vidare till förbrukare i regionen. Flygbränsle till Arlanda och Bromma går vidare härifrån med tåg. Energibolagen har egen verksamhet i hamnen så det kommunala bolaget har i praktiken inte så stor operativ roll.
När kommunala Gävle Hamn storsatsade för att få flygbränslet att ta sjövägen via Gävle 2006, höjdes kanske en del ögonbryn. Sedan dess har utvecklingen spelat Gävle i händerna. Tillväxten har varit snabb i norra Stockholm och Uppsala och Stockholms hamnar har flyttat sin containerterminal från innerstan till Nynäshamn, långt från norra Stockholm. Gävle framstår kanske inte längre så avlägset.
Minskning av koldioxidutsläpp
Linda Astner och Fredrik Svanbom berättar mer om hamnens miljöarbete, som sträcker sig långt bortom att elektrifiera hamnens kranar och fordon, eller byta till HVO i fordon och bogserbåtar, vilket till stor del redan är genomfört. Linda Astner med kollegor har knutit band med hamnens intressenter till sjöss och till lands, för att gemensamt uppnå sin del av Parisavtalets mål om att bromsa den globala uppvärmningen och sträva efter att begränsa den till 1,5 grader. Ett projektmål är att hela hamnklustret ska minska sina koldioxidutsläpp med 80 procent till 2030.
– Industrin som jobbat aktivt med sina egna utsläpp har nu börjat intressera sig mer för utsläppen från godstransporterna. Regionens industriföretag har höga klimatmål och dessutom ställs allt hårdare lagkrav på redovisning av de indirekta utsläppen, säger Linda Astner.
– Nu kräver varuägarna att vi har ett mer ambitiöst miljöarbete. Logistiken är nästa steg för dem, lägger Fredrik Svanbom till.
System för eco-driving
Ett av alla projekt som Linda Astner berättar om är Time Slot Gävle, ett elektroniskt system för fartyg som besöker energihamnen att boka tid vid kaj, vilket möjliggör eco-driving. Där har hamnklustret även samarbetat med Sjöfartsverket och en finsk hamn.
Men miljötänket går ännu vidare än så. Gävle hamn vill också få in mer hållbara produkter i energihamnen och därmed bidra till att möjliggöra omställningen hos energianvändarna i regionen. Planer finns även på att producera vätgas inom hamnens område och att bli en plats för att använda eller lagra infångad koldioxid (CCUS).
FAKTA GÄVLE HAMN
Hamnen med hamnområdet och infrastrukturen ägs av Gävle kommun. Gävle Hamn agerar hamnmyndighet (port authority).
Antal anställda: 31
Omsättning: 175 MSEK
Resultat efter finansiella poster: 39 MSEK
Källa: Årsredovisning 2022
FAKTA YILPORT GÄVLE
Godshanteringen sköts på ett 30-årigt avtal av Yilport Gävle AB, som ägs av turkiska Yildrim Group och svenska Infranode (13 procent). Yilport opererar hamnar i flera europeiska länder och i Latinamerika. Yildrim Group äger även 24 procent av stamaktierna i den franska logistikjätten CMA CGM med bland annat ett av världens största containerrederier.
Antal anställda: 216
Omsättning: 494 MSEK
Resultat efter finansiella poster: -84 MSEK
Källa: Årsredovisning 2022
