LEDARE: Vi måste båda ta och utkräva större ansvar för sjötransporterna

Fartyget X-Press Pearl, efter flera dagars brand som startade i en container. Foto: Sri Lanka Ports Authority Fartyget X-Press Pearl, efter flera dagars brand som startade i en container. Foto: Sri Lanka Ports Authority

De senaste två åren – det vill säga 2020 och 2021 – har bjudit på flera större incidenter till sjöss som visar på brister i hållbarheten hos sjötransporter. Den senaste i raden utgör det kanske allvarligaste exemplet:

Splitternya feederfartyget X-Press Pearl, lastat med nästan 1 500 containrar med kemikalier och kosmetika, som i slutet på maj slukades av lågorna och vars vrak alltjämt ligger kvar och läcker gifter utanför Sri Lankas kust.

Branden på containerfartyget X-Press Pearl har redan utvecklats till en av de värsta miljökatastroferna till sjöss på många år. Olyckan visar också på bristen på lag och ordning till sjöss och bristande lastning och lastsäkring.

Vid sidan av brandinfernot på X-Press Pearl har åren 2020 och 2021 hittills bjudit på flera andra allvarliga incidenter, vilka dessvärre passerar allmänheten och det nyhetsflödet nästan obemärkt:

Containerfartyg som hamnar i oväder och tappar stora mängder containrar i havet. Denna typ av olyckor har förekommit nästan lika länge som det funnits internationell containersjöfart, men varje enskild incident tenderar att bli allt större i takt med att containerfartygen blir allt större.

Den största incidenten med tappade containrar skedde lagom till första advent i fjol: Det nyligen sjösatta containerfartyget Apus från japanska rederiet ONE tappade i ett oväder mitt ute på Stilla Havet över en sjättedel av sina containrar i havet – det vill säga strax över 1 800 containrar. Drygt 60 av containrarna som föll överbord på ONE Apus innehöll dessutom kemikalier.

Under 2019 och 2020 skedde ytterligare två liknande incidenter med containerfartyg som tappade containrar i havet i oväder, där bortfallet var begränsat till ”bara några hundra” containrar.

En gemensam faktor som av flertalet experter tros ligga bakom såväl branden på containerfartyget X-Press Pearl i somras som många av de incidenter med containerfartyg som tappar containrar i havet i oväder är bristfällig lastning och lastsäkring.

Den förödande branden på X-Press Pearl visade också på en annan förfärande brist inom sjöfarten: Redan långt ute till havs på Arabiska havet slog fartygets kapten larm om läckage av syra från en av containrarna och kontaktade två olika hamnar – Hazira på Indiens västkust och Hamad i Qatar – och bad om tillstånd att få komma in i hamn för att lasta av de containrar som drabbats av läckage. Båda hamnarna avslog kaptenens begäran.

Varje hamn som har kapacitet och praktisk möjlighet borde naturligtvis ha en juridisk skyldighet att ta emot även lastfartyg som i likhet med X-Press Pearl är i nöd. Och hamnar som i likhet med indiska Hazira och Hamad i Qatar vägrade ta emot ett fartyg i nöd borde lika självklart tvingas böta för att de vägrar hjälp.

Att stora delar av världshaven är allmänt territorium och att nedsmutsning och utfiskning i praktiken sker utan att det får några juridiska konsekvenser håller inte. Att smutsa ned haven med såväl utsläpp som gods måste kosta mycket mer än det gör idag.

En skärpning av reglerna och rättsskipningen för all sjöfart kommer förstås att göra transporterna på såväl land som till sjöss betydligt dyrare. Just därför blir det viktigt att staten hjälper och gynnar de transportörer som satsar och går före när det gäller säkra och mera hållbara transporter till sjöss.

Pierre Kjellin E-mail:
Publicerad 2021-09-06 12:22 Uppdaterad måndag, 06 september 2021 12:24

Gratis nyhetsbrev varje vecka. Registrera dig nu:

Utkommer helgfria torsdagar, utom i juli. Din adress används endast för epost från Transportnytt. Du kan avbryta prenumerationen när du vill.

Sök här!

Se årets Logistikkarta

Logistikkartan - med logistikanläggningar och de viktigaste transportvägarna för godset. 96x68 mm, 99 kr.

Logistikkartan2021