Kapacitetsminskningarna på världshaven räcker inte som förklaring till vårens prisspik på containertransport till Asien, konstaterar Patrik Berglund, chef för det norska analysföretaget Xeneta. Situationen bäddar för den typ av kartellmisstankar som European Shippers’ Council (ESC) uttryckte i början av april.
– Vi märker att det snackas i de globala företagsledningarna, säger Xenetas vd Patrik Berglund till Transportnytt.
Xeneta kan förenklat beskrivas som en internettjänst där många säljare och köpare av containertransporter till sjöss jämför sina priser och villkor med varandras. Det ger Xeneta särskild inblick i hur priserna utvecklas, på en marknad som historiskt inte är transparent. Patrik Berglund framhåller att han inte riktar anklagelser mot rederier. Men i sin helhetsbild av marknaden återger han dels att många centralt placerade aktörer uttrycker misstänksamhet mot situationen, dels att det ansträngda läget knappast kan förklaras enbart av den underliggande kapacitetsutvecklingen.
– Den totala nettoreduktion av kapaciteten som har gjorts globalt är inte stor nog för att i sig kunna motivera de här prisökningarna. I fjol var skrotningen rekordstor, men det kom till så många nya skepp att nettoreduktionen blev liten.
Exportörer har på sistone upplevt osäkerhet kring om deras försändelser verkligen kommer fram till asiatiska kunder i planerad tid. Det har i sin tur drivit upp priserna för eftertraktade garanterade platser på fartygen till nivåer som Patrik Berglund beskriver som vanvettiga.
– Vi ser nu också hur priserna på långtidskontrakten har gått upp väsentligt i ljuset av de kortsiktiga förändringarna. De hänger alltid ihop, säger Patrik Berglund.
I riktning från Asien till Europa har korttidsraterna gått upp mer än 150 procent på tolv månader. Långtidskontrakten har nästan dubblerats i pris. I den andra riktningen, från Europa till Asien, svänger priserna vanligtvis mindre, men nu har de på ett år ändå gått upp med över 250 procent, varav största ökningen skett i år – och särskilt de senaste två månaderna, noterar Patrik Berglund.
Den akuta krisen och prisstegringen förvånar många, i ljuset av den mördande konkurrens som välte den koreanska rederijätten Hanjin sommaren 2016. Tre tänkbara bidragande förklaringar nämns ofta i sammanhanget:
1. Kinas nyårsledigheter i vintras minskade de utgående transporterna från Asien, och därmed tillgången till tomma containrar och fartygskapacitet i Europa inför ”returresorna” dryga månaden senare.
2. Stora nätomläggningar gör att många fartyg tillfälligt har tagits ur linjetrafiken för att flyttas.
3. Exporten från Europa förefaller ha ökat, utan känd förklaring.
Rederier har förstås allt att vinna på prisuppgångar, och varuägare blir egentligen rena förlorare. För speditörsleden mellan dem blir effekten inte entydig, men enligt Patrik Berglund kan man i sammanhanget räkna speditörerna till ”supplysidan”, det vill säga dem som vinner på prisuppgångar.
Patrik Berglund betonar att en väsentlig prisuppgång har varit att vänta på marknaden. Förra årets bottennivåer var ohållbara.
– Vi framhåller ofta att det, på en marknad med för låga priser, uppstår faror just i återhämtningsfasen. Men det som väcker många frågor är hur det sker nu, vid en tidpunkt när det fortfarande finns så mycket överkapacitet.
Alexander Kristofersson
