Planerna på att komplettera Öresundsbron med en ny fast förbindelse har funnits länge. Tre alternativ ligger på bordet — vilket har störst chans att bli verklighet?
Senast 2029 kommer den nya väg- och järnvägstunneln under Fehmarn Bält mellan danska Rödby och tyska Puttgarden i Tyskland att tas i bruk. Tunneln väntas medföra en kraftigt ökad trafik mellan Tyskland och Skandinavien, däribland en fördubbling av antalet godståg som fraktar varor mellan Europa och Sverige. Detta innebär i sin tur att kapaciteten på Öresundsbron riskerar att slå i taket.
Diskussionerna om att komplettera Öresundsbron med en ny fast förbindelse över sundet har därför pågått länge, och i nuläget finns det tre olika alternativ för politikerna att ta ställning till: HH-förbindelsen mellan Helsingborg och Helsingör, Europaspåret mellan Landskrona och Köpenhamn, samt Öresundsmetron mellan Malmö och Köpenhamn.
Tre olika projekt
— Det är tre olika projekt som lyfter fram tre olika saker. Därför har vi sagt till politikerna i Trafikutskottet att vi vill att man tittar brett på de olika projekten i den kommande statliga utredningen, säger Leif Gjesing Hansen, som är Malmö stads projektledare för arbetet med Öresundsmetron.
Utredningen som Leif Gjesing Hansen syftar på är det uppdrag som Trafikverket under våren väntas få med att utreda en ny Öresundsförbindelse, där den kommande utredaren lär få en grannlaga uppgift med att bedöma de olika alternativens för- och nackdelar.
När det gäller Öresundsmetron, som utgörs av en borrad tunnel med två spår i anslutning till den befintliga Öresundsbron och som uteslutande är avsedd för tunnelbanetåg, finns det enligt Leif Gjesing Hansen tre fördelar:
— Dels är det ett angeläget stadsutvecklingsprojekt som knyter samman Malmö och Köpenhamn, dels är det ett projekt som kopplar ihop arbetsmarknaderna i Skåne och södra Sverige med Själland — det som kallas för Greater Copenhagen-regionen, säger han och fortsätter:
— Men framförallt kan vi i och med Öresundsmetron frigöra kapacitet på Öresundsbron för såväl godståg som fjärrtåg mellan Sverige och kontinenten, som vi vet kommer att öka när Fehmarn Bält-förbindelsen är klar.
Rätt tunnelbana måste byggas
En förutsättning för Öresundsmetrons genomförande är att Köpenhamns tunnelbana byggs ut på ett sådant sätt att det möjliggör anslutning till Sverige. Samtidigt som det råder dansk enighet om att tunnelbanan i Köpenhamn verkligen ska få en utökad linjedragning är det långt ifrån säkert att det blir ett sådant alternativ att det möjliggör anslutning till en potentiell Öresundsmetro. Leif Gjesing Hansen är dock hoppfull.
— Under våren ska man fatta beslut i Danmark om man går vidare med den sträckning som gör det möjligt att ansluta Köpenhamnsmetron till Öresundsmetron. Det alternativet är dock något som såväl Köpenhamns kommun som Metroselskabet, som driftar tunnelbanan, förordar. Därför är jag förhoppningsfull.
Öresundsmetron har stöd av Region Skåne och de sju skånska kommuner som ingår i den så kallade Skånebilden, en samverkan som verkar för att ta tillvara på Skånes intressen i nationella infrastrukturförhandlingar. Ännu större stöd har dock HH-förbindelsen mellan Helsingborg och Helsingör, som består av dels en borrad tunnel för vägtrafik, dels en borrad tunnel för regionaltåg.
Två tunnlar med HH-förbindelsen
Ursprungligen var det tänkt att även gods- och fjärrtåg skulle kunna köra i HH-förbindelsens järnvägstunnel, men de är nu borta ur bilden — dels på grund av att geologin i sundet gör att godstågen skulle få alltför branta lutningar, dels på grund av att godståg till följd av kapacitetsbrist inte kan trafikera Kystbanan-sträckan mellan Helsingör och Köpenhamn.
Trots det har HH-förbindelsen flera avgörande fördelar, menar Sten Hansen, infrastrukturstrateg i Helsingborg och talesperson för HH-förbindelsen.
— Det räcker med att titta på kartan så ser man att europavägarna E4 och E6 strålar samman här, norr om Helsingborg. När det gäller vägtransporter är detta alltså huvudvägen och det mest naturliga stället att bygga en ny fast förbindelse på, säger Sten Hansen och påpekar att färjorna mellan Helsingborg och Helsingör idag transporterar den övervägande andelen av de långväga lastbilstransporterna.
— Det innebär att en ny vägtunnel mellan Helsingborg och Helsingör är det naturliga huvudalternativet för en ny fast vägförbindelse över sundet, framförallt för lastbilstrafiken.
”Tillräckligt stora fördelar”
Enligt Sten Hansen finns det tillräckligt stora fördelar med en tågtunnel mellan Helsingborg och Helsingör, trots att inga godståg kommer att kunna köra där.
— Öresundsområdet som innefattar den svenska västkusten, Nordsjälland och Köpenhamn är en tättbefolkad region med politiska samarbeten och med en befolkning som reser kors och tvärs över gränser. En persontågstunnel skulle därför underlätta rörligheten kraftigt och ha stor betydelse för den regionala arbetsmarknaden, säger Sten Hansen och tillägger:
— När det gäller den internationella godstrafiken på järnväg kan man också fråga sig om det verkligen är Öresundsbron som är flaskhalsen eller om det är de svenska stambanorna eller landanslutningarna på svensk och framförallt dansk sida, där det finns begränsningar. Bygger man ut infrastrukturkapaciteten där så tror både vi och företrädare för Öresundsbron att bron klarar kapaciteten för godstågen fram till åtminstone 2050.
Finansieringen ett problem
En faktor som ligger HH-förbindelsen i fatet är finansieringen. Medan Öresundsmetrons beräknade kostnad på cirka 40 miljarder kronor tycks ha en garanterad finansiering — främst via kommande brukaravgifter — så har det visat sig att HH-förbindelsens totalkostnad på cirka 57 miljarder kronor inte täcks via brukaravgifter för att finansiera både en väg- och tågtunnel. Däremot skulle en ensam vägtunnel gå runt.
— Detta var något som framkom vid den dansk-svenska utredning som gjordes 2018-2021 och uppriktigt sagt var vi lite förvånade över resultatet. När man läser den utredningsrapporten visar det sig att de har använt sig av danska trafikprognoser och lönsamhetsberäkningar, som är mer konservativa än svenska modeller. I Trafikverkets kommande utredning hoppas jag man använder sig av både svensk och dansk uträkningsmetodik, säger Sten Hansen, infrastrukturstrateg i Helsingborg.
Europaspåret senaste förslaget
Det tredje alternativet för en ny fast svensk-dansk förbindelse är det så kallade Europaspåret, som dykt upp relativt sent i diskussionerna. Europaspåret består av sänktunnel mellan Landskrona och Köpenhamn med separata tunnelrör för biltrafik och all slags järnväg — inklusive såväl regionaltåg som fjärr- och godståg.
— Det finns många fördelar med vårt alternativ, men om jag ska välja något så är det just det faktum att det kan hantera godståg. Redan idag är Öresundsbron en flaskhals för godstrafiken och det väntas bli ännu värre när Fehmarn Bält-förbindelsen öppnar. Inget av de andra alternativen löser denna problematik, men Europaspåret är unikt genom att det skapar både kapacitet och redundans för tågtrafiken — framförallt då för godstågen, säger Hanne Skak Jensen, projektledare för Europaspåret.
Tågtrafiken från Sverige i Europaspåret är tänkt att ansluta till befintlig järnväg på dansk sida, medan vägtrafiken är tänkt att ansluta till den östliga ringväg som är planerad att byggas i Köpenhamn.
— En ytterligare fördel med Europaspåret är att det är mycket bra förutsättningar för att anlägga en tunnel i Öresund just mellan Landskrona och Köpenhamn. Öresund är väldigt grunt här med jämna lutningar, vilket gör att det passar bra med en sänktunnel — som för övrigt är samma metod som används i Fehmarn Bält-projektet, säger Hanne Skak Jensen och förklarar att kostnaden för Europaspåret uppgår till 80 miljarder kronor, vilket finansieras av brukaravgifter och EU-stöd.
Ökad uppbackning
Medan de två andra projekten historiskt sett haft stöd av Region Skåne och ett antal skånekommuner, börjar nu också Europaspåret få viss skånsk uppbackning — däribland av Lunds och Svalövs kommuner. För Lunds del handlar det om att Europaspåret skulle kunna innebära en minskning av mängden godståg som passerar kommunen, och i Svalöv har man sagt ja till att bygga en ny rangerbangård inom kommunen — en rangerbangård som kan komma att trafikeras av tåg via Europaspåret.
Hanne Skak Jensen vill dock lyfta perspektivet.
— Visst, det är fler som börjar se de regionala problem som väntas komma med Fehmarn Bält-tunneln och inser fördelarna med Europaspåret, men det här är inte bara en fråga för Skåne. Det är en nationell fråga som är viktig för hela Sverige, säger hon och fortsätter:
— Jag tror och hoppas att rikspolitikerna ser att det behövs ett bredare grepp om den här frågan. Fram tills nu har vi varit lite av en underdog, men vi hoppas att man i den kommande statliga utredningen utreder alla tre alternativen på lika villkor och att man framförallt inkluderar den viktiga godsfrågan. Man måste ställa sig några avgörande frågor: vad ska vi ha en ny Öresundsförbindelse till, och vilka problem är det vi ska lösa?
————————————————————————————————————————————–
FAKTA: TRE ALTERNATIVA ÖRESUNDSFÖRBINDELSER
EUROPASPÅRET
– Vad: en 19 km lång tunnel mellan Landskrona och Köpenhamn, med separata tunnelrör för regional-, fjärr- och godståg respektive vägtrafik
– Kostnad: ca 80 miljarder SEK
– Finansiering: EU-finansiering samt intäkter från framtida väg och järnvägstrafik
– Byggtid: ca 8 år
ÖRESUNDSMETRON
– Vad: en 22 km lång tunnel mellan Malmö och Köpenhamn, avsedd för tunnelbanetrafik
– Kostnad: ca 40 miljarder SEK
– Finansiering: Biljettintäkter från Öresundsmetron, möjligt EU-stöd samt statlig dansk och svensk finansiering genom möjligt överskott från Öresundsbron när den är återbetald
– Byggtid: ca 10 år
HH-FÖRBINDELSEN
– Vad: en ca 12 km lång vägtunnel samt en ca 7 km lång tunnel för persontåg
– Kostnad: ca 57,2 miljarder SEK
– Finansiering: Brukaravgifter från framtida väg- och järnvägstrafik
– Byggtid: 8-10 år
