TEMA ELEKTRIFIERING. Erik Alfredsson, vd för åkeriet Alfredsson Transport i Norrköping, är starkt kritisk mot regeringens drivmedelspolitik: ”Vi riskerar att missa vårt mål om att bli helt fossilfria till år 2030”.
I en serie artiklar berättar ett antal profiler inom transportbranschen för Transportnytt vad de anser om elektrifieringen av den tunga lastbilssektorn och vad som krävs för att omställningen ska ta fart ordentligt. Efter tidigare intervjuer med Stefan Pettersson, forskningschef på IVL, Chalmers-forskaren Anders Grauers och Lena Larsson, Volvo Trucks har turen kommit till Erik Alfredsson, vd för åkeriet Alfredsson Transport.
————————————————————————————————————————————–
Det familjeägda åkeriet Alfredsson Transport i Norrköping har alltsedan 2018 haft ett tydligt mål att bli helt fossilfria. Vägen dit ska gå via biogasdrivna lastbilar, ellastbilar och lastbilar som drivs av HVO100 eller miljödiesel. Det anrika företaget — grundat redan 1937 — har dock inte nöjt sig med det. Numera har man också en egen laddpark, en LBG-mack på tomten, solceller på taket och en batterilagringsanläggning.
— Vi har alltid varit intresserade av teknik och utveckling och började köra på HVO100 redan 2014-2015. När Volvo lanserade sin första LBG-lastbil 2018 köpte vi genast två sådana fordon. Sedan dess har vi inte köpt in en enda diesellastbil — vi har bara köpt biogas- och ellastbilar, säger åkeriets vd Erik Alfredsson.
Egen laddpark
Efter att först ha byggt en LBG-mack på terminalen ihop med Linköpings energibolag Tekniska verken och Svensk Biogas invigde man nyligen sin egen laddpark.
— Det är en av Sveriges kraftigaste laddparker för tung trafik med totalt åtta laddplatser där vi har öppet dygnet runt och alla är välkomna. Vi ser laddparken som en helt ny affärsmöjlighet där vi ska erbjuda bra laddpriser och trevliga lounge-möjligheter. Planen är nu att få in anläggningen i de stora laddstationsapparna.
Laddparken kompletteras med en batterilagringsenhet på 2,4 megawatt som i sin tur får sin el av företagets egen takmonterade 400 kW-solcellsanläggning.
— Batterilagringen och solcellerna gör att vi kan jobba aktivt med sådant som peak saving, där vi kan lagra el i våra batterier som vi sedan använder när elen från nätet är som dyrast, säger Erik Alfredsson.
Tvingats överge mål
Att Alfredsson Transport är ett framåtlutat företag som satsar hårt på olika hållbarhetsprojekt är således ingen överdrift — något som för övrigt bekräftades när de utsågs till vinnare av Transportföretagens ”Hållbarhetspris 2024”. Men det ursprungliga målet om att bli helt fossilfria till år 2025 har åkeriet tvingats att överge. Istället har man fått senarelägga målet om att bli fossilfria till år 2030.
— Vi hade klarat 2025-målet och varit fossilfria i år om vi haft en regering som tänker. Men min uppfattning är att de inte gör det. Helt ärligt förstår jag inte vad de håller på med.
Erik Alfredsson är framförallt kritisk till att den nuvarande regeringen sänkte reduktionsplikten.
— Att sänka reduktionsplikten från 30 procent till 6 procent var skamligt, i mina ögon. Det är inte vettigt att Sverige idag har en diesel som är 4-5 kronor billigare än hos grannländerna. Och jag tycker det är en skam att ett såpass rikt land som Sverige idag släpper ut mer koldioxid än vad vi gjorde på 90-talet. Regeringen har inte förstått konsekvenserna av vad de gjorde.
Vill se flera åtgärder
För att skapa balans på drivmedelsmarknaden skulle Erik Alfredsson vilja se ett par åtgärder från politiskt håll.
— Om nu regeringen har sänkt reduktionsplikten och drivit ner priset på den smutsiga dieseln borde de även subventionera de rena drivmedlen, till exempel genom att avskaffa energiskatten på ellastbilarna. Man skulle också kunna höja skatten på dieseln. Då skulle vi få mer likvärdiga konkurrensvillkor mellan drivmedlen. För idag kan varken biogas eller el konkurrera med den smutsiga dieseln — det går helt enkelt inte, säger han och tillägger:
— Eftersom ett elfordon idag är mer än dubbelt så dyrt i inköp som ett dieselfordon är det helt omöjligt för ett transportföretag att köra in de pengarna med dagens priser på el kontra diesel. Det blir för dyrt för kunden att välja el- eller biogastransporter, även om vi förstås också har många ansvarsfulla och bra kunder på långa kontrakt som trots allt väljer de dyrare biogas- eller elfordonen.
Ökat stöd till laddinfrastrukturen
Förutom ovan nämnda drivmedelskrav har Erik Alfredsson ett par ytterligare önskemål och förhoppningar gällande elektrifieringsomställningen:
— Från politiskt håll skulle jag vilja se ett ökat stöd till utbyggnaden av laddinfrastrukturen, för idag är det inte tillräckligt utbyggt, säger han och fortsätter:
— I övrigt skulle jag önska att vi fick se mer av depåladdning, där lastbilen kan laddas under lossning och lastning. Visst, det kan vara svårt att få till laddmöjligheter överallt för det handlar om högspänning, tillstånd, ett helt nytt tänk och en massa logistiska utmaningar — men det hade underlättat väldigt mycket.
”Halleluja!”
Erik Alfredsson hade också gärna sett att den tekniska utvecklingen vad gäller exempelvis battery swapping, e-trailers och ”elvägar” hade gått fortare.
— Det viktigaste vore ju dock om batteriutvecklingen kunde gå fortare. Tänk om vi hade fått 100 procent mer energi i batterierna — jag säger bara halleluja! Då hade vi kunnat elektrifiera allt redan idag.
Tills dess får Erik Alfredsson och hans åkeri kämpa vidare på vägen mot en fossil- och emissionsfri framtid så gott det går.
— VI har absolut inte gett upp, vi fortsätter med biogas- och elfordon och det blir ingen mer dieselbil för oss. Men om politiken fortsätter på samma sätt även efter nästa val, då är risken stor att vi även tvingas avstå vårt mål om att bli fossilfria år 2030.
