Kravet på ökad inblandning av förnybara bränslen i bensin och diesel riskerar att öka skogsavverkningarna och minskar inte koldioxidutsläppen. De menar forskaren Stig-Olof Holm som istället bland annat förordar satsningar på el- och vätgasdrift.
Den 11 september presenterade s+mp-regeringen en ny överenskommelse med samarbetspartierna centerpartiet och liberalerna om att öka den så kallade reduktionsplikten för fossila drivmedel (bensin och diesel). En reform som innebär att drivmedelstillverkarna måste öka inblandningen av förnybara bränslen i den bensin och diesel som säljs i Sverige.
Sveriges satsning på förnybara drivmedel från skogsråvara har fått kritik från forskare både i Sverige och utomlands, vilka menar att satsningarna är ett slag i luften för miljön. Det är främst nya forskarrön om riskerna för överskridande av klimatmässiga så kallade tippingpoints som medfört att förbränning av biobränslen från boreal skog – som har lång återupptagningstid – kommit att anses minst lika klimatpåverkande som utsläpp från de fossila bränslena, kol, olja, gas och torv.
Stig-Olof Holm, universitetslektor vid Institutionen för ekologi, miljö och geovetenskap vid Umeå universitet, du hör till de forskare som menar att en ökad andel förnybara drivmedel från skogsråvara i Sverige inte kommer kunna minska CO2-utsläppen från trafiken i tillräcklig utsträckning. Förklara:
– Förnybara drivmedel medför koldioxidutsläpp på samma sätt som fossila drivmedel. Man byter enbart ett utsläpp mot ett annat om man kör en bil på till exempel etanol i stället för bensin. Atmosfären gör ingen skillnad på koldioxidmolekylernas ursprung – växthuseffekten blir densamma. Eftersom vi globalt nu snabbt måste minska utsläppen av koldioxid och andra växthusgaser behövs således en snabb minskning av både fossila utsläpp och utsläpp från biobränslen, samt ett snabbt upptag av den koldioxid som redan finns i atmosfären, främst genom minskad skogsavverkning – globalt. Det är den snabbaste åtgärden – snabbare än återbeskogning.
Är förnybara drivmedel tillverkade av jordbruksprodukter ett bättre alternativ än skogsråvara?
– Drivmedel från jordbruksprodukter skulle , åtminstone i teorin, kunna vara ett rimligare alternativ än drivmedel som kommer från avverkade skogar. Detta eftersom åkergrödor kan växa upp igen nästa år medan träd som växer upp på de avverkade områdena återtar den utsläppta koldioxiden först om 50-100 år. Då har tidsrespiten för klimatmässiga tippingpoints för länge sedan passerats. Men för att drivmedel från lantbruket ska vara lämpliga förutsätter det naturligtvis att hela odlingskedjan ger ett nettoutbyte i form av en större kolinlagring via fotosyntesen på åkrarna än de energiinsatser som sker vid odlingen. Det gäller inte enbart den diesel som traktorerna förbrukar utan även de insatser i energi, därmed utsläpp, som sker till exempel vid tillverkning av jordbruksmaskiner. För att utröna om det hela ska gå ihop måste således noggranna jämförande livscykelanalyser utföras för olika odlings- och distributionssystem, där biobränsle från jordbruksgrödor ställs mot de fossila bränslena. Om biobränslena odlas specifikt för att bli bränsle, till exempel majs i USA, vete i Europa, palmolja i Asien eller Sydamerika, är sannolikt återbeskogning, eller stoppad avskogning ett bättre klimatalternativ. Om biobränslet tas ut som en rest från matanvändningen, till exempel biogas från matavfall kan det vara rimligt eftersom människor ändå behöver mat.
Du och många andra forskare menar också att ökad tillverkning av biodrivmedel i Sverige är dåligt för skogen? Förklara:
– Den ökande användningen av biodrivmedel i Sverige ökar riskerna för ökad skogsavverkning. Den redan befintliga avverkningen medför ett direkt utsläpp på cirka 80 miljoner ton koldioxid per år till följd av användning av biobränslen och de utsläpp av koldioxid som sker då hyggesavfall bryts ner. Enbart gallringen av klenvirke orsakar ett utsläpp på ca 23 miljoner ton koldioxid per år. Då är inte utsläppet från hyggena till följd av att humusen bryts ner medräknat, inte heller utsläppet som sker då importvirke används som bioenergi, eller utsläppet till följd av skogsdiktning. Uppskattningsvis handlar dessa ytterligare utsläpp om storleksordningen ca 20 miljoner ton koldioxidekvivalenter per år. Dessa utsläpp från skogsindustrins verksamheter, på uppskattningsvis cirka 100 miljoner ton per år, ska jämföras med Sveriges alla övriga sammantagna växthusgasutsläpp från annan industri, från trafik med mera, som uppgår till cirka 50 miljoner ton per år.
Vilka alternativ förordar du istället för att minska CO2-utsläppen från trafiken i Sverige?
– Genom en övergång från drift av fordon genom förbränning av fossila bränslen och förbränning av biobränslen till drift genom användning av el eller vätgas som producerats koldioxidfritt. Men även här finns problem eftersom tillverkning även av elbilar och de stora batterierna till dessa under tillverkningskedjan innebär enormt stora växthusgasutsläpp. Det kan därför vara bättre att köra en gammal bränsledriven bil så länge den håller och sedan skaffa en liten elbil. Om man nu behöver bil överhuvudtaget? Liksom det mesta av övrig konsumtion i världen måste vi även kraftigt minska antalet bilar, det finns ju inte tillräckliga mängder litium eller cobolt för att ersätta dagens bilflotta med eldrivna fordon. Fordonstransporter på väg bör så långt det är möjligt ersättas av järnvägstransporter. Flygtransport som nu sker med förbränningsmotorer bör ersättas med eldrivna flygplan.
Pierre Kjellin
Tel: 070-334 50 09
