ANALYS. Den svenska ellastbilsutvecklaren Volta Trucks har tvingats gå i konkurs. Här resonerar ekonomen Claes Hemberg vad det innebär för lastbilsbranschens pågående omställning till eldrift.
Ellastbilsbolaget Volta går i konkurs. Trots 300 beställda lastbilar och 4 miljarder kronor investerade. Några talar om ett allvarligt bakslag för ellastbilsbranschen. Andra säger att det var en väntad sladd. Frågan delar nu branschen.
Att elektrifiera lastbilar låter enkelt. Du slipper dyr motor, växellåda och kardanaxel. Elmotorn är ju både billigare att bygga och kräver så gott som noll service. Antalet beställningar på ellastbilar har också rakat i höjden.
Ändå har den högljudda nysatsningen Volta nu plötsligt kastat in handduken. Några ser Voltas bakslag som en ursäkt för att skjuta fram sina satsningar. De menar att branschen inte är mogen nog. Andra höjer tempot och pekar på hur elektriska lastbilar tvingar branschen att lära om.
Voltas officiella orsak är att deras batterifabrik har problem. Men det låter lite väl enkelt. Det finns ju många andra batterileverantörer. Inte för inte växer den kinesiska lastbilsbranschen i rekordfart. Att då Volta försökte överraska på hemmaplanen för jättarna Scania och Volvo låter närmast som hybris?
Voltas nisch var små lastbilar för stadsbehov. Det låter kanske som nytänkande. Men elektrifieringen vänder upp och ned på många fler frågor.
Titta bara på Tesla. De har byggt om hela branschen för att matcha elbilarnas krav och möjligheter. För el handlar inte bara om energi. Du behöver en ny affärsmodell, med service, datorstöd, tillverkning, försäljning… och en stor mängd tålamod. Ja, det tar tid att ändra en vardag där explosionsmotorn härskat i snart 200 år.
Den nya elektrifierade affärsmodellen för chaufförer, åkerier och andra transportaktörer måste istället utgå ifrån att ellastbilar har helt nya både för- och nackdelar. Något som måste användas och ömsom bemötas och vändas till fördelar.
Prislappen är annorlunda. Den kräver nya tankesätt. Ellastbilar är dyra att köpa. Här krävs nya former av finansiering. Det räcker inte längre med tre år. Utan 15-20 år. Ellastbilar är billigare att drifta. En fördel som användaren behöver använda. Genom att köra 24/7.
Supportbehovet är annorlunda. Diesellastbilen är mer självständig. Det ger frihet ömsom dötid men framför allt ofta bekymmersamt små vinstmarginaler. Ellastbilar i sin tur behöver mer infrastruktur, och kan i gengäld ge 3-4 gånger bättre vinstmarginal. Kravet för att nå dit är uppkoppling mellan chaufförer, åkerier och kunder. För exakt ruttplanering, laddstationer och lastningar. Den som klarar detta kan se fram mot riktigt bra marginaler.
I praktiken har elfordon både kortare men smartare körsträcka. Per ”tankning” tappar elfordonet mil. Å andra sidan kan elfordonet datormätas och datorstyras till perfektion. Vilket gör att fordonet 24/7 kan rulla mer effektivt. Det kräver en ny kundnära planering, utifrån kundens lager, behov och nytta. Och mycket datorkraft; både i bilar och hos åkerier.
Åkerierna med elfordon behöver gå från fordonsfokus till chaufförfokus. I den gamla världen var fordonet den svaga länken. När el tar över blir fordonet enormt mycket mer tåligt. De behöver knappt service. Plötsligt flyttar frågorna, behovet, planeringen och vägskälen till medarbetare men också till åkeriets live-support. Att stödja chaufförer som kör dygnet runt och som dessutom jobbar nära datorstöd i rutter, lager, laster med mera är ett helt nytt jobb.
Det är ett helt nytt åkeritänk.
Elfordon flyttar samtidigt affären från individen till flödet. Så att flera lastbilar tillsammans löser ett nät av uppgifter. Stordrift på riktigt. Glöm lonely truckers. Nu är det flöden som räknas. Där fordon är uppkopplade mot varandra och mot laddstationer, lager, omlastning och väderfakta så kan elfordon skapa effektiva flöden. Där får idag istället enskilda chaufförer ta smällen med långa dagar och låg lönsamhet. I elvärlden kör chauffören hela tiden sansat och med rätt fart för att ankomma avlastning på minuten i rätt tid. Det sänker stressen, höjer kundnyttan och ger därför bättre betalt.
Alternativet är förstås att låta Kina ta över hela produktionen av billigare elfordon och köra på med nya ellastbilar som om de vore diesel. Men då missar vi den stora smarta nytta som ellastbilar kan ge hela transportkedjan. Vi missar de bättre vinstmarginaler som finns i elvärlden.
Därför kommer också alla aktörer i kedjan inte hänga med i el-övergången. Några tvekar och andra blundar. De som startar försent kommer att få svårt att köra ikapp. Det liknar smarta telefoner i mobilvärlden. Eller näthandeln i konsumentvärlden. Att starta sent kan lätt bli för sent.
Claes Hemberg,
oberoende ekonom
