Det långt drivna förslaget om höghastighetståg på nya banor tycks ha drabbats av lövhalka hos Trafikverket. Om regeringen vill rymma kostnaden inom den ordinarie infrastrukturpotten får den nöja sig med 250 km/tim istället för hittills diskuterade 320 km/tim, planerar myndigheten.
När tågen går så där fort blir det ändå inte så många minuter man sparar på de där sista 70 knycken. Särskilt inte ifall operatörerna avvaktar med att investera i snabba tåg så länge banan byggs etapp för etapp i decennier.
Så resonerar Trafikverket, som spär ut de diskuterade höghastighetsspåren till ett nät i teknisk nivå med Botniabanan – med 250 kilometer i timmen som maxfart, och med så kallat ballasterat spår snarare än ny teknik. Första sträckan att bygga är den så kallade Ostlänken, mellan Järna och Linköping, och redan där sparas uppåt 10 miljarder kronor i byggkostnad, enligt generaldirektör Lena Erixon. Hur mycket som skulle sparas i totalkalkylen för det tilltänkta höghastighetsnätet beror på antaganden om vad som sker långt in i framtiden, och summerades inte när Trafikverkets planförslag inför 2018–2029 lades fram på torsdagen. Men jämförelsetalet kommer att vara de 230 miljarder kronor som det har sagts att det skulle krävas för att bygga nya stambanor för tåg i 320 km/tim.
I siffrorna ser omsvängningen i Trafikverkets planering naturligtvis omvälvande ut men frågan är trots allt om den spelar någon praktisk roll alls. Regeringen har nämligen givit den övergripande snabbspårsplaneringen i uppdrag åt två olika instanser samtidigt – med olika direktiv. Trafikverket har som beställning från regeringen att föreslå en plan där snabbspåren bekostas inom ramen för de årliga anslagen i statens vanliga infrastrukturbudget. Under den förutsättningen får myndigheten inte utropa ”idioti”, utan blir tvungen att koka soppa på sin spik. Parallellt arbetar däremot kommittén Sverigeförhandlingen, som fått utrymmet att titta på alternativa finansieringslösningar, och som med bestämdhet har föreslagit lånefinansiering till hela projektet för att det så snabbt som möjligt ska kunna byggas med modernaste teknik närmast i ett svep.
Förslaget att låna tycktes få stöd i opinionen, även om vissa framhåller värdet i att hålla på de budgetregler som infördes efter 90-talskrisen och som Sverige i så fall skulle behöva avvika från. Regeringen är nu ganska ensam om att offentligt företräda idén om löpande anslagsfinansiering, och den skulle nog ganska lätt kunna byta fot med hänvisning till Sverigeförhandlingens förslag och svagheterna som nu uppenbarar sig i Trafikverkets billighetslösning. Allt sammantaget är det en rimlig gissning att Trafikverkets nu föreslagna 250 km/tim-nät bara är ett byråkratiskt stickspår. En följdfråga blir förstås hur tolvårsplanen ändras inför regeringens slutliga publicering i vår ifall de halvsnabba etapperna i Trafikverkets nu aktuella förslag lyfts ut till ett annat finansieringsspår.
Transportnytt har tidigare noterat att det politiska stödet för höghastighetsprojektet inte längre alls framstår som så övertygande som det verkade härom året.
Alexander Kristofersson
