I somras satte rederiet MSC nybyggda Gülsün i drift, det första containerfartyget i världen som kan lasta 24 rader med containrar i bredd. Alla hamnar är inte lika glada åt detta.
Världsrekordet i att bygga stora lastfartyg innehas just nu av sydkoreanska varvet Samsung Heavy Industries. I juli levererade varvet den 400 meter långa Gülsün till rederiet MSC som är det första containerfartyget i världen som kan lasta 24 rader i bredd. Det ger Gülsün kapacitet att ta ombord 1 500 containrar mer än vad de hittills största containerfartygen klarar.
Gülsün lastar 23 756 teu, mått på antalet 20-fots containrar som ryms. Med en bredd på 61,5 meter är Gülsün det första av elva systerfartyg som MSC planerar att ta i bruk och levereras under de närmaste nio månaderna. Samsung delar på ordern med likaledes sydkoreanska varvet Daewoo.
Gülsün är nu ute på sin jungfruresa till Nordeuropa och har bland annat varit i Rotterdam, Bremerhaven, Gdansk och Felixstove och hälsat på längs rutten Silk/AE10 som MSC driver tillsamman med partnern Maersk. Resan avslutas i Xingang som ligger i norra Kina.
Utvecklingen har gått snabbt. För tretton år sedan var Emma Maersk störst med sina 14 770 teu. År 2017 låg världsrekordet på 20 000 teu. Det höll inte länge, för samma år satte OOCL Hongkong in ett fartyg på 21 413 teu. Nu är MSC:s närmaste konkurrent i jätteligan sydkoreanska rederiet HMM som nästa år börjar ta emot en serie på tolv beställda 23 000 teu-fartyg.
Sjöfraktsanalytikerna funderar mycket på vad denna storlekstävling i slutänden betyder för service och fraktpriser. Storleken medför ibland problem, inte minst måste hamnkapaciteten matcha jättarna. Under jungfruresan noterade en analytiker att Gülsün behöver fyra extra dagar i hamn per rotation jämfört med Emma Maersk, vilket kan resultera i antingen längre transittider eller att man måste öka farten till sjöss för att kompensera.
Vid Gülsüns besök i DCT Gdansk i augusti noterade hamnen nöjt att man klarat av att lossa de containrar som placerats på fartygets sida längst ut från kajen sett. Det hade inte Bremerhaven gjort. På grund av kranarnas begränsade räckvidd hade den tyska hamnen bara klarat mittenraderna. Den återstående delen av lasten måste därför gå vidare till Gdansk för att lossas där.
Hamnarna konkurrerar sinsemellan genom att annonsera att nya kranar är på väg, eller åtminstone planeras. Att Gdansk klarar att serva de allra största fartygen är en viktig signal om att Östersjön inte bara är en stor sjö vid sidan om världens stora handelsrutter, utan att de lika gärna kan börja och sluta där, skriver DCT Gdansk på sin hemsida.
Mats Thorén
