50 stycken 40-fotscontainrar är med på tåget när finska Nurminen Logistics nu premiärkör från sin terminal i Niirala, vid ryska gränsen, till centrala Kina via Kazakstan. 10–12 dagar ska räcka.
För den här gången är turen en enskild händelse – en tillverkare som skickar pappersmassa till en kund i centrala Kina. Men Nurminen säger sig märka intresse från ett flertal branscher och hoppas att det ska visa sig finnas underlag för en regelbunden linje.
– Vi undersöker nu bland annat om det kan finnas gods att skeppa även i västlig riktning. Det skulle få bort en del av den tunga kostnaden som idag ligger i att skaffa fram tomma containrar att lasta i, säger Nurminens ansvarige direktör Mike Karjagin till Transportnytt.
Valet av karelska Niirala som terminal passade den här gången, men Mike Karjagin ser inget hinder för att tåg skulle kunna utgå från någon annan plats, exempelvis Helsingfors, om kunderna så önskade. Såväl i ledtid som pris ligger tåget tydligt mellan sjö- och flygalternativen, och är därför en intressant nygammal möjlighet för många företag. Volymerna lär aldrig bli stora jämfört med sjöns, men som exempel på möjligheterna som ges pekar Mike Karjagin på att en massatillverkare som får beställning på 10 000 ton kan skicka 9 000 ton med båt, medan 1000 ton på järnväg ger kunden möjlighet att påbörja användningen redan efter två veckor istället för sex.
Mike Karjagin tror att en rutt via Finland mycket väl skulle kunna vara intressant för en del av de svenska varuägare som idag låter gods gå med järnväg via terminalerna på kontinenten. Exakt hur länken mellan Sverige och Finland skulle hanteras kan bero på många faktorer såsom godstyp och den svenska tillgången till tomcontainar. Men för lättlastade volymprodukter gissar han att det är enklast att lasta trailer i Sverige, ta den på någon av de många dagliga roroanslutningarna över Östersjön, och kosta på sig en omlastning till container vid den finska tågterminalen bara ett dygn senare.
– Det är sällan kostnadseffektivt att köra tåg till den kinesiska kusten, så vi har sikte framför allt på områdena som ligger 1000 kilometer eller längre från hamnarna, säger Mike Karjagin.
Transportnytt har vid upprepade tillfällen de senaste åren beskrivit hur Rysslands gamla transsibiriska järnväg har tagits till nåder igen för växande mängder godstransporter mellan Västeuropa och Asien. 2013 skrev vi hur Sandvik börjat använda sig av anslutningen, och i år har vi talat med ett antal stora svenska företag som hakat på. Svenska transporter ansluter vanligtvis i Tyskland eller Centraleuropa, men möjligen skulle en finsk anslutning bli ett intressant alternativ. Med terminalen i Finland slipper man en av de två omlastningarna som annars behöver göras längs vägen, i och med att Finland har järnväg med samma spårvidd som Ryssland och Kazakstan.
Rutten via Kazakstan, söder om Mongoliet, är den snävaste för den som vill åka genom Ryssland mot centrala Kina, medan vägen norr och söder om Mongoliet kan vara aktuell för gods som ska till Kinas tätbefolkade sydostkust. För Nurminen är det alltså den förstnämnda sträckningen som är aktuell.
Inte minst för Ryssland och Kina är utvecklingen av den östvästliga tågtrafiken höggradigt politiskt intressant.
Nurminen säger sig genomföra transporten tillsammans med ryska, kazakiska och kinesiska partner.
Alexander Kristofersson
