REPORTAGE. Den senaste tidens tågurspårningar på Malmbanan har kostat LKAB miljardbelopp. De har också aktualiserat ett skriande behov av upprustning på den viktiga järnvägslinjen.
Den 17 december spårade ett malmtåg ur på Malmbanan i Vassijaure. Det efterföljande tågstoppet varade i 65 dagar.
Bara några dagar efter att godstrafiken släppts på igen skedde en ny urspårning. Det var den 24 februari, också i Vassijaure. Denna gång stod trafiken still fram till den 6 mars.
Vad gäller persontågstrafiken fick den vänta betydligt längre och fortfarande är det ersättningsbuss som gäller förbi Vassijaure.
Haverikommissionen håller ännu på att utreda orsakerna till urspårningarna.
Inte nöjd
Vid LKAB är man inte nöjd med hur de politiska prioriteringarna kring järnvägen i norra Sverige görs.
– Vi har i 20 års tid påtalat att Malmbanan skulle behöva rustas upp för att få ökad kapacitet, säger Anders Lindberg, presschef hos LKAB.
Han berättar att bolaget sedan länge har velat öka produktionen men att den bromsas av Malmbanans bristfälliga kapacitet.
– Vi ser också att andra bolag som Kaunis Iron har börjat leverera på järnvägen och att nya aktörer tillkommer, som exempelvis H2 Green Steel och Copperstone Resources.
Dessutom är norra Norge, som inte har någon egen järnväg längs kusten, beroende av att få in livsmedel på järnvägen via Sverige och att kunna leverera fisk åt andra hållet, påpekar han.
Flera skäl
Om han enbart ser till LKAB så finns det flera skäl till att Malmbanan behöver förbättras.
– Vi vill säkra vår produktion och våra fortsatta utdelningar till vår ägare, det vill säga staten, och behöver fortsatt höga intäkter för att kunna gå djupare in i våra gruvor, vilket kostar mer. Men det behövs också för att vi ska kunna ställa om till koldioxidfri produktion och tillverka järnsvamp samt för att göra investeringar så att vi kan utvinna kritiska mineraler som fosfor och sällsynta jordartsmetaller.
Allt detta, menar han, är en förutsättning för att gruvbrytningen över huvud taget ska kunna fortsätta.
– Vi kan inte dra ner på halvfart för då tjänar vi inga pengar längre. Vi har väldigt höga fasta kostnader.
Behoven fanns redan långt före urspårningarna, konstaterar han.
– Men urspårningarna synliggjorde för hela Sverige hur känsligt systemet är och vilka konsekvenser det får när det inte fungerar.
Stora intäktsförluster
Under tågstoppen kunde LKAB inte leverera någon malm till hamnen i Narvik och på sammanlagt 76 dagar förlorade bolaget 100 miljoner kronor per dag i uteblivna intäkter.
– Om vi hade haft dubbelspår skulle vi ha kunnat köra mer malm söderut i stället, men eftersom banan är fullbokad av både LKAB och andra leverantörer så gick det inte.
Ett stort lager byggdes upp och gruvbolaget har fortfarande inte kommit ikapp utan tvärtom byggt på dessa lager.
– Vilket är frustrerande när kunderna har ett skriande behov av malm, säger presschefen Anders Lindberg.
Ett ännu större problem är att de inte ser någon lösning på problemet framöver.
– Tvärtom kommer vi att få minska leveranserna på grund av de väldigt omfattande underhållsarbetena som ska göras.
Risk för uppsägningar
I april gick LKAB ut och aviserade att man riskerar att tappa intäkter på 30 miljarder fram till 2030 medan banarbetena pågår, att man därmed kan tvingas att stänga ett pelletsverk och i så fall behöva säga upp 300 av sina egna anställda och kanske lika många leverantörer.
– Det kan bli konsekvensen i värsta fall. Har vi inte pengar hotas också alla framtida satsningar, staten går miste om pengar och då hotas även Malmbanans framtid.
Just nu pågår diskussioner med både Trafikverket och andra operatörer för att hitta en väg framåt.
– Vi är egentligen överens med Trafikverket om vad som behövs, men det här handlar om politiska prioriteringar. Vi på LKAB tycker att man borde lyfta ut Malmbanan ur den nationella planen och behandla den separat. Den generar så stora intäkter till staten och därför är det lönsamt att satsa på den.
I vissa perioder tror han att det kan vara nödvändigt att ersätta persontågstrafiken med buss.
– Vi gillar det inte, men om vi inte får lönsamhet så hotas både vår framtida produktion och Malmbanans existens, säger Anders Lindberg, presschef vid LKAB.
Även persontrafiken drabbas
Tågoperatören Vy tåg som kör persontrafiken på Malmbanan har reagerat mot gruvbolagen LKAB:s och Kaunis Irons antydningar om att man kan behöva dra in persontrafiken på Malmbanan för att säkra näringarnas behov.
– Vi har självklart stor förståelse för gruvbolagens behov av att frakta på järnväg, men det finns också ett stort behov av persontrafik – för de som bor i området, de som arbetspendlar och för besöksnäringen, säger Elisabeth Rönnlund, planeringschef vid Vy Tåg.
Nils Ahlm arbetar som strategisk planerare vid Trafikverket, och han håller med om att det är trångt på Malmbanan, likaså att den lider av eftersatt underhåll och problem med störningar och förseningar. En upprustning av Malmbanan är av nöden om det nya stålbolaget H2 Green Steel ska rymma sina transporter, jämsides med LKAB, Kaunis Iron, persontågsoperatörerna och alla andra som trafikerar banan – även enligt Trafikverkets prognoser.
”På god väg”
Däremot invänder han mot den mörka framtidsbild som ofta framkommer i media och beskrivningen av Malmbanan som en flaskhals.
– Vi har ju fått igenom en massa satsningar nu, kopplat till industrierna i norr, och väntar även på klartecken från regeringen att få bygga dubbelspår mellan Luleå och Boden. Så vi ser att vi är på god väg, säger han.
Vad som redan är beslutat är en lång rad andra åtgärder på den befintliga banan, alltifrån byte av signalsystem, kontaktledningar, växlar och spår till förlängda och nya mötesstationer.
– Det som är bekymret nu, är att de här upprustningsarbetena som startar i sommar kräver tid då järnvägen måste stängas av, framför allt nattetid, men ibland upp till två dygn i taget. Så det blir stökigt en tid, men kommer att bli bättre efteråt.
Trafikverket har nyligen också initierat något man inom myndigheten kallar ”Kraftsamling Malmbanan”.
– Det viktigaste i den situation vi har nu med stora väntande underhållsarbeten är att vi kan samla alla näringar som nyttjar Malmbanan och gemensamt komma fram till hur vi ska optimera tiderna i spåren för att få en så effektiv planering som möjligt, säger Peter Jonsson, presskommunikatör vid Trafikverket.
Aktörer vädjar till regeringar
I februari i år gick ett 60-tal aktörer samman och gjorde en gemensam skrivelse till den svenska och norska regeringen. Aktörerna bestod av alltifrån organisationer inom besöksnäringen till tågoperatörer och industrier vilka samtliga drabbas negativt av situationen på Malmbanan och Ofotenbanan, som är namnet på järnvägen i Norge mellan Narvik och norsk-svenska gränsen.
I skrivelsen uppmanade man regeringarna att ta ett helhetsgrepp kring situationen, att agera kraftfullt tillsammans och att samordna underhåll och investeringar länderna emellan.
Region Norrbotten var en av de som stod bakom skrivelsen.
– Malmbanan är en livsnerv för väldigt många och det är angeläget att den fungerar, säger regionrådet Anders Öberg (S).
Enligt en färsk rapport kommer de investeringar i industrin som pågår i Norrbotten just nu öka svensk BNP med två till tre procent, men om inte satsningen på Malmbanan görs kommer den ökningen att utebli varnar han.
– Regeringen måste komma med ett förslag om Malmbanans möjlighet att fungera. Det vi kräver är dubbelspår hela vägen mellan Luleå och Narvik. Och vi behöver även Norrbotniabanan.
FAKTA MALMBANAN
– Vad: Med Malmbanan avses generellt järnvägslinjen mellan norska Narvik och Luleå, men formellt är det namnet på sträckan mellan Boden och Riksgränsen. Från Riksgränsen tar norska Ofotbanen vid till Narvik, medan sträckan mellan Boden och Luleå är en del av Stambanan genom övre Norrland.
– Längd: ca 50 mil
– Övrigt: Gruvbolaget LKAB transporterar järnmalm från gruvorna i Kiruna och Malmberget på Malmbanan till hamnarna i Narvik och Luleå. Även andra aktörer transporterar gods på banan, som dessutom trafikeras av persontåg. Malmbanan är enkelspårig och därmed mycket känslig för störningar, till exempel urspårningar.
Text: Ulrika Vallgårda
