De externa kostnader som godstransporterna medför är generellt högst för vägtransporter, därefter kommer transporter på järnväg och sjöfart. Det konstaterar Inge Vierth, tillförordnad forskningschef för Statens Väg och Transportforskningsinstitut, VTI. Till externa kostnader räknas främst slitage på vägar och spår, trafikolyckor och miljöpåverkan av luften.
VTI, Statens Väg och Transportforskningsinstitut har nyligen publicerat tre rapporter om externa marginalkostnader, skatter och avgifter för godstransporter.
Bland annat har institutet jämfört olika transportlösningar i fem konkreta fall. Olika kombinationer av väg-, tåg- och sjötransporter jämfördes med varandra för varje sträcka. De transporter som studerades var:
• en containertransport från Hamburg till Eskilstuna,
• en trailertransport från Düsseldorf till Smedjebacken,
• en transport av sågade trävaror från Norrköping till Rochefort,
• en ståltransport från Borlänge till Benelux,
• en containertransport från Gävle till Hamburg.
Studien är gjord på uppdrag av ostkusthamnarna Gävle, Hargshamn, Stockholm, Södertälje, Västerås, Oxelösund och Norrköping.
– Generellt är de externa kostnaderna per godsenhet eller lastbärare högst för vägtransporter, följt av järnvägstransporter och lägst för sjötransporter. För de landbaserade transportmedlen är slitagekostnaderna de största externa kostnaderna, säger Inge Vierth, tillförordnad forskningschef på VTI.
VTI har också undersökt den så kallade internaliseringsgraden för olika transportslag i Europa. Internaliseringsgraden talar om hur stor del av de externa kostnaderna för slitage och miljö som täcks av olika avgifter och skatter för transporten.
Inge Vierth konstaterar att det finns stora skillnader i internaliseringsgraden mellan de olika transportkedjor VTI har studerat. Den är drygt 50 procent i Sverige och över 100 procent på kontinenten för vägtransporter.
För järnvägstransporterna ligger internaliseringsgraden i Sverige mellan 22 och 37 procent och utanför Sverige på över 100 procent.
För lastfartygen ligger internaliseringsgraden mellan tio och 30 procent för fartyg som går runt Danmark och mellan 30 och nästan 50 procent för fartyg som passerar Kielkanalen. Ett generellt mönster är att sjötransporternas internaliseringsgrad minskar när transportavstånden blir större. Flera hamnanlöp innebär att farleds- och lotsavgifterna ökar.
VTI har också analyserat internaliseringsgraden i två godskorridorer. En som sträcker sig från Oslo till Rotterdam och en från Narvik till Neapel. Även de resultaten visar att de finns stora skillnader mellan internaliseringsgraderna både mellan och inom länderna. På vägsidan är andelen motorväg och om det betalas vägtullar en viktig faktor.
På både väg- och järnvägssidan är det slitage på infrastruktur som utgör den stora andelen av de externa kostnaderna. För sjöfarten finns det färre och lägre avgifter och skatter, vilket ger låga internaliseringsgrader för detta trafikslag.
Totalt sett är internaliseringsgraden högst för väg- och järnvägstransporterna. För vägtransporter varierar internaliseringsgraden mellan 87 och 119 procent, för järnväg mellan 84 och 121 procent, och för sjöfart mellan fem och åtta procent, beroende på rutt.
VTI har desutom studerat skatter och avgifter för 40-tons lastbilar i EU-länderna samt ytterligare några länder. Slutsatsen är att det finns stora variationer vad gäller de årliga fordonsskatterna, några länder har cirka 4 000 euro per år medan andra inte har någon sådan skatt alls.
Det är en allmän trend från års- eller tidsbaserade skatter till kilometerbaserade skatter eller vägtullar, konstaterar VTI. Vägtullarna är i vissa länder differentierade efter vägsträcka eller tid på dygnet. För dieselskatter finns en miniminivå fastställd i ett EU-direktiv, skatten varierar vanligen mellan 0,40 – 0,50 euro per liter.
