REPORTAGE. Skyfall i Västernorrland ledde i september till totalstopp i tågtrafiken. Plötsligt var Inlandsbanan den enda fungerande järnvägen norrut och kunde rädda en del av transporterna.
— Vi levererade utifrån förmåga och kände oss naturligtvis väldigt stolta, säger Otto Nilsson, vd för bolaget Inlandsbanan AB, som i flera år har förespråkat en upprustning av banan.
Under en vecka i början av september utsattes Västerbotten för stora regnmängder. Det gjorde att Ådalsbanan och Norra stambanan drabbades av tågurspårningar och att Botniabanan sattes ur spel på grund av höga vattenflöden. Det gjorde i sin tur att Inlandsbanan hamnade i rampljuset.
Redan efter några dagar kunde det första tåget ledas om dit.
— Det blev ett tydligt exempel på hur inlandets järnväg bidrar till att upprätthålla samhällsviktiga transporter i en krissituation, säger Otto Nilsson.
Åtta tåg per dag kunde Inlandsbanan slussa fram.
— Det är ju bara en liten del av alla tåg som normalt sett går och det var Trafikverket som bedömde vilka som var mest samhällsviktiga, berättar han.
Problem med tågmöten
Den största begränsningen på Inlandsbanan är möjligheten till tågmöten. Flertalet mötesplatser är endast 400 meter långa, medan ett modernt godståg idag kan vara över 600 meter långt.
— Det finns vissa ställen där längre tåg kan mötas, men det var det som skapade kapacitetsbristen, säger Otto Nilsson.
Höstens händelser tycker han visar att det är dags att rusta upp Inlandsbanan och skapa längre mötesplatser, något han har förespråkat i många år.
— Sverige är ju ett otroligt långt land och vi är beroende av att transporterna går. Det är bara att titta på hur det ser ut i norr med pappersindustri, stålindustri och gruvdrift.
Han nämner också de så kallade fisktågen från Narvik till Sverige som på tillbakavägen tar med sig 80 procent av alla dagligvaror, alltifrån livsmedel och blöjor till läkemedel, som konsumeras i Nordnorge. Under tågstoppet blev därför Inlandsbanan en viktig försörjningslänk.
Normalt sett trafikeras sträckan av Inlandståget, Green Cargo, Hector Rail och Tågab. Under omledningen var det ytterligare ett par operatörer som körde.
— Vi har manuell tågklarering och trafikledning och vi fick göra om våra scheman så att vi kunde bemanna dygnet runt och ha tätare kontroller av banan, men det gick väldigt bra, konstaterar han.
Klimatförändringarna får konsekvenser
I en rapport från Trafikverket som kom redan 2023 beskrivs det vilka konsekvenser som klimatförändringarna har för svensk infrastruktur.
Avvattningssystem med trummor, brunnar, diken och dräneringsledningar belastas av ökade nederbördsmängder och ökade flöden. Mer snö på vintern kan leda till kraftigare vårfloder. Ett varmare klimat innebär dessutom förlust av tjälens bärighetshöjande faktor under vintermånaderna. Sammantaget medför det en ökad risk för erosion, bortspolning, översvämningar ras och skred.
Klimatanpassningarna som föreslås i rapporten kan vara att till exempel höja befintlig infrastruktur, reducera klimatrelaterade risker och planera för omledningsmöjligheter.
— Höstens händelser visar att det är bra att det finns alternativ, säger Otto Nilsson.
Över hundra mil lång
Inlandsbanan invigdes redan 1937 och ursprungligen gick den från Kristinehamn till Gällivare, en sträcka på 130 mil. Den sträcka som Inlandsbanan AB idag förvaltar löper mellan Mora och Gällivare och är 105 mil lång.
I slutet av 1980-talet ville staten och Banverket lägga ner banan på grund av olönsamhet. Då gick kommunerna längs banan ihop och ansökte om att få ta över eftersom de menade att den var viktig att bevara för framtiden.
Riksdagen beslutade 1993 att överlåta förvaltningen till kommunerna. Allt sedan dess förvaltas banan av det kommunalägda bolaget Inlandsbanan AB, medan staten står kvar som ägare.
Många förknippar Inlandsbanan med turism, men det är bara en liten del av den trafik som går på järnvägen, berättar Otto Nilsson.
— Turisttågen går tio veckor på sommaren. Godstrafiken däremot är igång året runt och främst är det skogsråvara i lasten.
Behov av upprustning
Ändå har Inlandsbanan sina brister, det sticker han inte under stol med. För att kunna köra kommersiell godstrafik i Europa ska största tillåtna axellast vara 22,5 ton. Det kravet uppfylls mellan Mora och Arvidsjaur, men inte längre norrut på banan. Det saknas också både helsvetsade spår och elektrifiering och som tidigare nämnts tillräckligt långa mötesplatser.
— Överlag är den i stort behov av upprustning.
Sedan 2017 har bolaget Inlandsbanan arbetat med en plan för totalupprustning innefattande spårbyte, slipersbyte, broreparationer, nya växlar och införandet av ett modernt signalsystem. Ifjol reviderade man den och lämnade in den till regeringen och Trafikverket i början av juni i år.
— Till en kostnad av 11,5 miljarder kan man göra Inlandsbanan konkurrenskraftig, fastslår Otto Nilsson.
Flera fördelar
Fördelarna skulle vara ökad tillgänglighet och bidra till utvecklingen i norra Sverige, avlastning av befintliga banor och höjd kapacitet i transportsystemet, effektivare godstransporter för gruv-, skogs- och tillverkningsindustri, större militär mobilitet och förbättrad försörjningstrygghet plus de miljövinster som järnvägstransporter ger.
— De senaste två åren i och med Nato-inträdet har totalförsvaret visat ett stort intresse för banan, berättar han.
Bolaget Inlandsbanan har också tagit fram ett förslag till alternativ finansiering för att staten ska slippa lägga ut alla pengar.
En modell, förklarar han, är att man går ut och gör en upphandling om en upprustad bana och beskriver hur den ska se ut och vilken prestanda den ska ha när den är klar.
— Då kan det vara ett konsortium som går in och finansierar, bygger, underhåller och förvaltar i exempelvis 30 år. Det är ett sätt att få in kapital och dessutom ger det den som tar uppdraget chansen att vara innovativ och bygga på ett smartare sätt.
Text: Ulrika Vallgårda
————————————
FAKTA OM INLANDSBANAN
– Järnvägssträckan Inlandsbanan har samma sträckning idag som när den byggdes klart på 1930-talet, det vill säga från Kristinehamn till Gällivare. Den sydligaste delen är dock stängd sedan flera decennier, med undantag av en sträcka på fem mil mellan Kristinehamn och Filipstad som Trafikverket förvaltar.
– Huvuddelen Mora—Gällivare är cirka 105 mil lång och det är denna del vi fokuserar på i artikeln här intill.
– Denna del ägs av staten men förvaltas av kommunerna längs banan via bolaget Inlandsbanan AB. Här kör såväl person- som godstrafik. Längs banan finns ett 15-tal stationer/driftsplatser samt ytterligare ett antal hållplatser.
– Inlandsbanan AB har två dotterbolag: Inlandståg AB som bedriver person- och godstrafik, samt Destination Inlandsbanan AB som säljer turistresor.
– Totalt har Inlandsbanan AB ett 40-tal anställda. Det är tågklarerare, banförvaltare, en signalingenjör samt administrativ personal.
– I dotterbolaget Inlandståg AB arbetar ytterligare 25 personer: lokförare, verkstadspersonal på verkstaden i Östersund samt bangårdsoperatörer.
