TEMA ELEKTRIFIERING. En rad osäkerhetsfaktorer kring ellastbilen och dess lönsamhet gör att många transportföretag avvaktar med att ställa om till eldrift — det säger Stefan Pettersson, forskningschef på IVL.
Vad krävs egentligen för att elektrifieringen av de tunga lastbilarna ska ta fart? På personbilssidan uppgick andelen nyregistrerade elbilar i Sverige förra året till 35 procent, och inkluderar man laddhybrider i den ekvationen så är andelen laddbara bilar nästan 60 procent.
Och inom sektorn för de lätta lastbilarna, alltså transportbilar upp till 3,5 ton, så börjar eldrift även där slå igenom på allvar. Förra året var 22 procent av alla nyregistrerade transportbilar elfordon.
Men för de tunga lastbilarna var det bara 6,5 procent av alla nyregistrerade fordon som förra året utgjordes av eldrivna fordon. Det innebär att 339 av totalt 5 231 nyregistrerade lastbilar förra året var eldrivna — allt enligt branschorganisationen Mobility Swedens senaste statistik.
Skälen är förstås flera: höga inköpspriser, osäkerheter kring räckvidd, laddinfrastruktur och elkostnader, låga dieselpriser, med mera.
Men vad krävs då för att elektrifieringen av den tunga lastbilssektorn ska ta fart? Denna fråga har vi ställt till några personer med insyn i branschen. Först ut att svara är Stefan Pettersson, forskningschef på IVL.
————————————————————————————————————————————–
Stefan Pettersson är forskningschef på IVL Svenska Miljöinstitutet, där man bedriver forskning för att driva på omställningen till ett hållbart samhälle — inte minst vad gäller transporter. Stefan Petterson har också en bakgrund från Volvokoncernens teknikbolag Volvo Technology, vilket gör att han har erfarenhet från både den akademiska och kommersiella sidan av transport- och lastbilsbranschen.
— I slutändan är elektrifieringen av lastbilssektorn bara en pengafråga. Till skillnad från personbilssidan, där man kanske väljer bil efter utseende eller status, så handlar det bara om pengar på den kommersiella fordonssidan. Allt kokar ned till TCO-faktorn, alltså vad slutkostnaden blir, säger Stefan Pettersson och fortsätter:
— Och idag finns det dessvärre ett antal osäkerhetsfaktorer för att elektriferingen av lastbilssektorn ska ta fart ordentligt.
Osäker ”break even”
Enligt Stefan Pettersson handlar det först och främst om att elfordonet är dyrare i inköp än dieselvarianten. Även om elfordonet därefter är billigare i drift är det osäkert när man når break even vad gäller lönsamheten för en ellastbil.
— Händer det om tre år, eller om 5-6 år? Går det att säga helt säkert när det sker?
En andra osäkerhetsfaktor är tillgången till laddinfrastruktur.
— Kan man lösa laddningen nattetid vid sin egen depå eller om det finns laddning dit man ska köra — ja, då är det grönt. Men om inte, så har man en utmaning. Då måste man starta en process för att ordna det, vilket kan vara trögt. Vem ska betala, är det vi som åkeri eller är det staten?
Laddinfrastrukturen styr batterivalet
Nästa osäkerhetsfaktor är fordonsbatterierna.
— Ju mer laddinfrastruktur du har tillgång till, desto mindre batterier kan du ha. Saknar du laddning måste du ha större batteri, vilket gör att du får mindre utrymme till godset du ska lasta. Det blir ytterligare en osäker variabel i kalkylen.
Slutligen har vi den kanske viktigaste faktorn i sammanhanget, nämligen drivmedelspriset.
— För att göra en rimlig break even-kalkyl måste du göra ett antagande om vad elpriset kontra dieselpriset kommer att bli framöver, vilket man inte riktigt vet idag. Idag har vi en regering som valt att sänka skatten på diesel och bensin, samtidigt som energipriset varit lite högre. Men det är ju något som kan komma att ändras från en regering till en annan, säger Stefan Pettersson och sammanfattar:
— Så det är många osäkerhetsfaktorer att ta hänsyn till när det gäller inköp av ellastbilar, vilket gör att många avvaktar med att göra den investeringen.
Vill se långsiktighet
Likt många andra i transportbranschen efterlyser Stefan Pettersson långsiktiga spelregler från politiskt håll.
— Staten borde vara mycket tydligare i vad de vill, och politiker över partigränserna borde hitta en samsyn och föra en gemensam transport- och energipolitik. Och om man nu som dagens regering tycker att elektrifieringen är viktig — ja, då kan man ju inte bara säga det. Då måste man också visa det och föra en politik som gynnar elektrifieringen, säger Stefan Pettersson och tillägger:
— Om transportföretagen kunde se att break even-punkten för ellastbilar låg närmare i tiden så skulle man också våga satsa.
Tillverkarna är redo
Osäkerheten drabbar inte bara transportföretag som vill ställa om till eldrift. Med sin bakgrund från Volvo Technology menar Stefan Pettersson att det osäkra läget också påverkar fordonstillverkarna.
— Fordonstillverkarna är ju redo för omställningen, de har förberett sig för detta sedan flera år tillbaka. Redan kring år 2000 eller ännu tidigare hade man gjort själva teknikutvecklingen. Den investeringen har man redan tagit.
Precis som Chalmers-forskaren Anders Grauers (läs mer i en kommande intervju, reds anm) skulle Stefan Pettersson vilja se ett ökat stöd till själva elfordonsinköpet, gärna i form av ett bonus malus-system.
— Vi hade ju ett bra och kostnadsneutralt bonus malus-system på personbilssidan, som dessvärre togs bort. Ett sådant hade varit väldigt bra och motiverande för lastbilssektorn.
Tveksam till elvägar och battery swapping
I övrigt både hoppas och tror Stefan Pettersson på att fordonsbatterierna kommer att bli såväl bättre som billigare och effektivare framöver. Samtidigt är han tveksam vad gäller elvägar och batteribytessystem, så kallad battery swapping.
— Elvägar är alldeles för dyrt och osäkert, och battery swapping tror jag inte alls på. Att det har fungerat i Kina beror på att det subventionerats av den kinesiska staten. På en västerländsk, konkurrensutsatt marknad kommer det inte att fungera.
Enligt forskningschefen Stefan Pettersson bör ett transportföretag som vill ställa om till eldrift framförallt se över situationen med laddningsmöjligheterna.
— Det som är avgörande är laddinfrastrukturen. Ett transportföretag med många fordon måste dels kunna ha laddning på hemmaplan, dels veta att det finns laddmöjligheter där man ska lasta eller lossa.
