KRÖNIKA. Volvokoncernens batterifabrik i Mariestad lär bli navet i svensk elektrifiering. Lokal kompetens är det som pekar mot staden mitt i det svenska fordonsbältet. Den tröga efterfrågan kan snart också få ett naturligt slut — det skriver Claes Hemberg, oberoende ekonom.
Vi är i Sveriges verkliga verkstad. Redan låg tidigt vår tekniska framkant här. 1903 rullade landets första tunga lastbil ut från fabriken i Tidaholm. De var även först med elektriskt ljus och fyrhjulsbromsar. Fortfarande idag lockar Västgötaslättens industrier var femte person i bygden. Vi talar om 135 000 personer som ofta verkat här i generationer. Inte för inte samlar grannskapet än idag några av landets skarpaste fordonshjärnor i teknik, mjukvara, produktion och leverantörer.
Och nu väntar ytterligare ett nav i det industriella maskineriet.
Hittills dominerar Skövde och dieselmotorerna från Volvo Lastvagnar. De är landets bultande dieselhjärta för lastbilar. Här producerades redan för 50 år sedan 5 000 motorer per år. Idag är siffran 125 000. Med i stort sett samma arbetsstyrka. Idag är de 3 800 personer.
Ett skifte har däremot skett. Det tekniska hantverket har flyttat till tangentbordet. Var tionde medarbetare är idag programmerare. En andel som lär växa.
Mitt i svenska fordonsbältet
Att Volvos nya batterifabrik skulle ligga här i krokarna var uppenbart från start. Främsta skälet de talar om är kompetensen. Den västgötska industriella kompetensen. 37 minuter norröver från Skövde växer därför nu en batterifabrik i Mariestad. För där finns el, medan hela fordonsbältet norröver och söderut står för kompetensen. Fabriken behöver några 400 MW. Det är 20 gånger mer än staden som omgärdar fabriken.
Dessutom omgärdas Mariestad av vägar. Här finns vattenvägen, motorväg och räls. Lägg till att svenska lastbilars själsliga kardanaxel sträcker sig både åt sydväst och nordost. Söderut ligger, vid sidan av Skövde, även Vara och inte minst Göteborg. I nordost hittar vi Köping och rakt österut Södertälje.
Att fabriken i kringlans stad har en annan namnskylt spelar mindre roll. Kompetensen sitter i människor som flödar mellan bolag, leverantörer, universitet och forskning. Det visar inte minst Volvo Lastvagnars vd Martin Lundstedt, som ju tidigare hade två årtionden på Scania. Och jag hör från en Volvo-medarbetare att Scanias modultänk är något de kämpar för att lära.
Konsten att bygga fabrik
Att bygga och starta en industri som en batterifabrik är ett konststycke i sig. Det visar inte minst dikeskörningen i Skellefteå. Inom Volvo finns ett uttalat team med expertis på att bygga och starta fabriker. Det spelar mindre roll om fabriken ska utveckla växellåda, motor eller ett batteri. Teamet hämtas från Sverige, Europa, Brasilien och Nordamerika. Det är ett sammansvetsad gäng som jobbat ihop i många olika projekt. Just nu jobbar många av dem i Volvos nya Mexiko-fabrik. Flera av dem lär vi snart se i Mariestad.
Dessutom hämtar fabriken i Mariestad också specifik batterikompetens från olika partners. Namn som nämns är Nvidia, men också mjukvarubolag och rena batteritillverkare som Samsung. Volvos egen kärnkompetens är sedan att skapa väl fungerande industriella processer, som ständigt förfinas.
Fabriken i Mariestad är nu något försenad, medger de. Efterfrågan är lägre än väntat. Men nu är de igång. De schaktar för att bygga. Miljötillståndet väntar i oktober och sedan kommer bygglov.
Att 100 MW ska kopplas på nästa år viskar om bråda tider. En mer stabil produktion väntas först efter 2030. Idag hämtar Volvo sina batterier från Samsung. I takt med att Mariestads produktion sedan ökar kan det bli lastvagnarnas allt mer ljudliga elektriska hjärta.
Vilka batterier som ska tillverkas är en fråga på bordet. Några talar för välkända litiumbatterier. Andra vill se mer nya tag.
Batterierna är samtidigt inte bara en fråga för nyproduktionen. Affären är långt bredare. Det handlar både om att utveckla bästa tänkbara batterierna, men även att renovera batterier och i slutändan återvinna dem. Det är en lång kedja som behöver pågå parallellt för att få bästa tänkbara utveckling och ekonomi i en och samma Mariestadsfabrik.
Efterfrågan skapas nu
Efterfrågan kommer snart att märkas, menar insatta. Lastbilsköparna bland landets stora åkerier säger att det har varit brist på el och brist på efterfrågan på elektriska transporter. Bägge argumenten tycks ha sin riktighet hos flera.
Men några röster protesterar. Åkerierna som legat på och byggt egna laddstolpar sticker ut i mängden. De märks i städer som Karlstad, Örebro och Tomelilla. Elektrifieringen kräver nytänkande åkeri-vd:ar utöver det vanliga. De som väntar kan mycket väl komma att vänta för länge.
Att lära sig den nya elektriska lastbilsaffären tar flera år, säger de som gjort skiftet. Det kräver inte bara nya kablar till depåerna utan nya arbetssätt, nya it-system, samarbete med andra åkerier med mera.
Att vänta på att den breda efterfrågan är på plats kan då göra att åkerierna missar övergången. Transportkunderna är inte alls lika känsliga. Istället kan åkerierna få ta smällen. Där el-åkerierna tar de mogna kunderna, men diesel-åkerierna hamnar hopplöst på efterkälken?
Dieseln dramatiskt dyrare
Under de närmaste åren lär omvärlden putta en rad åkerier över den elektriska tröskeln. Orsaken är dieselpriserna. När skatter och regler lyfter dieselpriserna upp mot 27 kronor lär dieseln inte locka lika många. Det kan snart tvinga ut fler ellastbilar. Redan 2027 klättrar koldioxidskatten på EU-nivå. Energiskatten för dieseln väntas närmaste åren stiga till 4,40 kronor litern.
Koldioxidskatterna läggs på med dyra 5 kronor. Till det kostar utsläppsrätter 3 kronor. Med moms så landar dieseln snart på 26,65 kronor litern. Det är häftiga +66% upp från dagens 16,04 kronor.
För ett åkeri som idag har 2-4 procents vinstmarginal så väntar med andra ord helt nya vindar närmaste åren. Ja, det forcerar åkeriernas övergång till el. Transportköparna tvingas sedan nyktra till. De får då välja mellan el och el.
Samtidigt kan transportvärlden få se en engångsinflation. En branschspecifik el-inflation på några extra procent i själva övergången. 3-5% dyrare transporter, spår flera åkerier. Det beror å andra sidan även på elpriset, som är satt att sjunka de närmaste åren i takt med fler billiga energikällor.
Lärt sig av Skellefteå
Inte heller räds Volvo en egen batterifabrik efter dikeskörningen i Skellefteå. Kanske blir Volvos satsning i Mariestad snarare är ett bevis på vad som gick fel i Skellefteå. Northvolts konkurs förvånar fortfarande många i branschen. De tycktes ju ha haft allt som behövdes i form av kunder, teknik och kompetens.
Det stora hindret kan istället ha varit just komplexiteten. Att starta nya industrier tarvar människor som jobbar smidigt och tillitsfullt ihop. På Northvolt möttes medarbetare med bakgrund inom långt över 100 bolag, länder och tradition. Det kan låta inspirerande, men kan också bli enormt svårt när nya personer med olika syn på ledarskap, beslut, hierarkier, kvalitet och löften ska samsa — dessutom i högt tempo. Det låter som långt ifrån de höga krav på smidiga samarbeten och finmaskig finish som Northvolt signalerade. Det blev en övermäktig uppgift.
Det går heller inte att sköta genom ”fly in and fly out”, säger en röst i branschen och syftar på många tillfälliga konsulter på fabriksgolvet. Den riktigt sammansvetsade gemenskapen hann aldrig gro. Detta talar dessvärre emot att det någonsin blir Skellefteåfabrik. Om nu inte fabriken säljs inom kort och en ny ägare skickar in en gedigen räddningsstyrka. Annars måste maskinerna monteras ned och säljas bit för bit. För om maskinerna mest står orörda blir de snart gamla och föråldrade.
Teknikens framkant låg kvar i Tidaholm under tre årtionden. Idag är där en tidskapsel och ett museum. Den dystra 30-talskrisen tvingade Tidaholm att gå samman med en fabrik i Södertälje. Det hjälpte inte att ritningarna på Tidaholms banbrytande 6-litersmotor var precis klara.
Medarbetare hittade snart nya jobb. Lika snart fick Sverige två välkända lastbilsmärken med varsina mycket välgörande 6-litersmotorer, som i det tysta var signerade Tidaholm.
På tal om skillnaden mellan ritning, kompetens och verklighet.
Text: Claes Hemberg, oberoende ekonom
