Sjöfartsverket bör låta bli att skaffa sig avgasrenare mot svavelutsläpp, så kallade skrubbrar, på sina isbrytare Ymer, Frej och Atle. Det konstaterar en rådgivare, och verket har nu lagt sina skrubberfunderingar åt sidan. Det hela går stick i stäv mot regeringens och EU:s huvudlinje.
Byt hellre bränsle till så kallat MGO, marin diesel, uppmanar det anlitade konsultföretaget FKAB Marine Design. Att förse de tre fartygen med skrubbrar skulle kräva runt 150 miljoner kronor som investering, kosta uppåt 3 miljoner kronor per år i drift samt tvinga fartygen att uppsöka hamn med tätare mellanrum (och därmed få mindre jobb gjort). Dessutom skulle de försämra fartygens stabilitet väsentligt. Vikten per fartyg skulle kunna öka med 700 till 1 400 ton, beroende på teknisk lösning.
Peter Fyrby, rederidirektör, Sjöfartsverket.
– Enligt rådet i rapporten är det ju inte ekonomiskt, och det är ju inte heller säkert att det skulle bli så mycket bättre med skrubbrar. Men det ligger där det ligger, vi har inte stängt någon dörr, säger Sjöfartsverkets rederidirektör Peter Fyrby.
Han gör dock klart att verket nu i huvudsak undersöker andra möjligheter. En av dem är så kallad common rail-teknik: möjligheten att bygga om motorerna från mekanisk till elektronisk bränsleinsprutning för att minska både bränsleåtgången och utsläppen.
Avgasrening mot svavel med hjälp av skrubber är mogen teknik – i anläggningar på land. Men skrubbrarna fordrar stora volymer av antingen vatten eller särskilda torra pellets för att bära bort svavlet, och till sjöss blir lagringen en stor utmaning.
Skogsindustrin hör till dem som räknar med stora kostnader ifall de nya svavelreglerna införs utan vidare. Enligt en tidigare undersökning av Sjöfartsverket skulle svensk skogsindustri få en extrakostnad på 1,3 miljarder kronor per år, och den finska 1,8 miljarder kronor per år. Allt under det att exempelvis medelhavssjöfarten går vidare på tjockolja med orenade utsläpp i ytterligare fem år.
I de svenska basindustrierna finns stor oro för effekterna, och eventuella investeringar i skrubbrar inför 2015 behöver rimligen börja planeras nu.
Alexander Kristofersson
Fakta – Svaveldirektivet
De nya strängare reglerna mot svavelutsläpp till sjöss förhandlades fram 2008 inom den internationella sjöfartsorganisationen IMO. Reglerna framgår av det som kallas Marpolkonventionen, bilaga VI. De har antagits av alla medlemmar, inklusive Sverige. Organisationen har dock inga möjligheter till sanktioner mot länder som bryter mot överenskommelsen.
EU håller på att anta reglerna som bindande EU-direktiv. Därmed kan länder som inte följer reglerna bestraffas.
Reglerna begränsar svavelhalten i marina bränslen i den internationella sjöfarten överlag. Här blir gränsen 0,5 viktprocent svavel, från 2020. Dagens gräns är 3,5 procent.
I ett särskilt ”svavelkontrollområde” som omfattar Östersjön, Engelska kanalen och Nordsjön sätts gränsen extra lågt: max 0,1 viktprocent svavel. Här införs gränsen också fem år tidigare, redan 2015. I detta kontrollområde är gränsen för bränslets svavelhalt idag 1 viktprocent.
Politiker har sett skrubbrar som en realistisk lösning för fartyg som inte lätt kan byta bränsle. Industriföreträdare har högljutt ifrågasatt detta, och Sjöfartsverkets nya konsultrapport innebär ytterligare ett argument i händerna på kritikerna. Skogskoncernen Stora Enso hör till dem som noga har utrett förutsättningarna för skrubbrar på sina fartyg, utan att finna dem införbara i praktiken.
