INTERVJU. För att öka konkurrenskraften och stärka landets försörjningsberedskap i händelse av krig måste det bli mer fördelaktigt att flagga svenskt. Det menar branschorganisationen Svensk Sjöfart.
Företrädare för den svenska sjöfartsnäringen har upprepade gånger krävt bättre villkor för sin bransch, där man på senare tid särskilt lyft fram dess betydelse för den svenska beredskapen. För att betona allvaret i situationen har organisationen Svensk Sjöfart nyligen återigen larmat om att antalet svenskflaggade fartyg fortsätter att minska — samtidigt som landets politiker är noga med att framhålla värdet av den svenska sjöfarten i dagens instabila omvärldssituation.
— För att vi ska kunna bistå försvaret i händelse av krig måste vi ha svenskflaggade fartyg med svensk personal. Men för att vi ska få fler fartyg till den svenska handelsflottan måste vi få bättre näringsvillkor, säger Camilla Åberg Linder, som är näringspolitisk expert hos Svensk Sjöfart.
Sverige sticker ut
Enligt Svensk Sjöfart har samtliga nordiska fartygsregister vuxit påtagligt de senaste tio åren — med undantag av det svenska. Som en jämförelse har det danska registret enligt en indexerad uträkning från myndigheten Trafikanalys på tio år vuxit med 98 procent, medan det svenska istället minskat med 31 procent.
En viktig orsak till den minskande flottan är enligt Svensk Sjöfart att Sverige har en tonnageskatt som är sämre än i många andra länder. Tonnageskatten är en schablonskatt som baseras på fartygens nettotonnage istället för rederiernas resultat. Efter att länge funnits i andra länder infördes den till slut i Sverige 2017.
— Problemet med den svenska tonnageskatten är inte att skattenivån skulle vara högre eller lägre än i andra länder. Det handlar istället om vilken typ av fartyg som får ingå i tonnageskatten, och i vilken trafik fartygen får gå, säger Camilla Åberg Linder och utvecklar:
— Fartygen måste till exempel gå i internationell trafik till minst 75 procent och de måste ha en bruttodräktighet på minst 100. Vilket till exempel betyder att Gotlandstrafiken och dess färjor inte kan ingå i tonnageskatten.
Specialsjöfarten exkluderas
Dessutom kan i praktiken inte heller den så kallade specialsjöfarten ingå. Detta eftersom sådan sjöfart i regel utgörs av mindre fartyg med en bruttodräktighet under 100, vilka heller inte alltid går i internationell trafik.
— Det exkluderar fartyg som servar vindkraftverk eller fartyg som bara går längs svensk kust och reparerar och underhåller kablar på havets botten. Det betyder i sin tur att vi i nuläget bara har ett svenskflaggat kabelläggningsfartyg, vilket i dessa osäkra omvärldstider verkligen inte är bra.
2023 tillsatte regeringen en utredning om att förändra tonnageskatten, men när den presenterades för drygt ett år sedan var det en besvikelse för branschen.
— Visst, man sänkte gränsen för bruttodräktigheten till 20 och det innebär ju i och för sig för att de flesta specialfartygen kan ingå. Men samtidigt föreslår man att den här typen av fartyg ska gå minst 10 procent i internationell trafik. Vilket innebär att man lägger krokben för specialsjöfartygen, eftersom de inte har ett mönster där de går i internationell trafik, säger Camilla Åberg Linder och tillägger:
— Sjöfarten är ju globalt konkurrensutsatt och det här innebär att specialsjöfartyg med exempelvis dansk flagg kommer att ta jobben här i Sverige.
Bidrar med mycket
Svensk Sjöfart lyfter också fram den betydelse som den svenska handelsflottan har för svenska arbetstillfällen, dess skattemässiga bidrag till statskassan och dess roll i att bevara svensk sjöfartskompetens.
— Det är inte rimligt att våra rederier inte ska kunna ha likvärdiga konkurrensvillkor som andra länder. Men den här typen av näringsvillkor jagar man bort rederier från Sverige, vilket innebär att svenska staten går miste om skatteintäkter och att andra länders statskassor får ta del av deras skattemässiga bidrag. Dessutom riskerar vi att få sämre möjligheter att utbilda ny svensk sjöpersonal, eftersom de svenskflaggade fartyg som har rätt till sjöfartsstöd samtidigt är skyldiga att tillhandahålla praktikplatser åt studenter.
Transportstyrelsen får kritik
Förutom tonnageskatten är sjöfartsbranschen också kritisk till Transportstyrelsen och dess så kallade flaggstatsadministration. Enligt Camilla Åberg Linder är många rederier kraftigt missnöjda med den ”bristande kompetensen” hos Transportstyrelsen.
— Man jämför med hur det är i till exempel Danmark, där det finns ett helt annat kundbemötande och en väldigt tydlig agenda om att rederierna ska vara nöjda. Här i Sverige är det istället administrativt krångel och mycket vardagsproblem.
Vad gäller tonnageskatten hoppas branschen få gehör för sina önskemål, både för sin egen och för landets skull.
— Vi är optimistiska, men nu har det gått ett år sedan delbetänkandet presenterades och inget har hörts från regeringshåll. Samtidigt hoppas vi få till stånd en ändring innan den här regeringens mandat löper ut, säger hon och avslutar:
— Just nu är vi i en ohållbar situation. Vi måste växa, och då kan vi inte ha halvmesyrer som fortsätter att göra det svårt för vår sjöfart.
——————————–
FAKTA SVERIGES HANDELSFLOTTA
Enligt den senaste statistiken (per den 31 december 2023) består den svenska handelsflottan av totalt 310 fartyg, vilket är fyra färre än den föregående årsräkningen. Siffran avser fartyg med svensk flagg och en bruttodräktighet om minst 100.
Antalet har minskat stadigt sedan 1970-talet. Även bruttodräktigheten, som enkelt uttryckt är ett mått på ett fartygs lastkapacitet, har minskat stadigt. Likaså har Sveriges andel av den totala världshandelsflottan minskat.
Av nämnda 310 svenskflaggade fartyg är det 91 fartyg som uppbär sjöfartsstöd från staten. För att ett fartyg ska få sjöfartsstöd ska det ha svensk flagg och bedriva internationell sjöfart. På fartyget ska det också erbjudas praktikplatser till elever på svenska sjöfartsutbildningar. Stödet blir därmed ett sätt att säkra kompetensförsörjningen till den svenska sjöfartsbranschen.
