Hyundai sätter in småfartyg till Europa

Hyundai Commodore är ett exempel på fartyg i panamaxstorlek, med lastkapacitet på 4500 teu. Det är bara tredjedelen av kapaciteten hos de fartyg som idag står för det mesta av containertransporterna mellan Asien och norra Europa.  (Bild: HMM) Hyundai Commodore är ett exempel på fartyg i panamaxstorlek, med lastkapacitet på 4500 teu. Det är bara tredjedelen av kapaciteten hos de fartyg som idag står för det mesta av containertransporterna mellan Asien och norra Europa. (Bild: HMM)

Containerrederiet Hyundai Merchant Marine sätter in tio fartyg, på bara 4 600 teu var, på ny linje mellan Sydkorea och Tyskland via Kina. Rederiet kallar det för expresstjänst, men seglingstiderna som har nämnts indikerar inte att det skulle dra i gasen och sluta ”slow-steama”.

Med sin ledtid på 30 dagar på delsträckan Shanghai–Hamburg är den nya rutten, kallad AEX, grovt räknat lika snabb som Maersks marknadsdominerande linjer på sträckan: AE5 (med 32 dagar för samma sträcka) och AE7 (27 dagar).

Utmärkande för fartygen på AEX-rutten är att de med dagens mått mätt är små. Kapaciteten är bara bråkdelen av den hos fartygen som står för huvuddelen av transporterna idag. En sammanställning av analysföretaget Alphaliner visar att nästan alla marknadens rutter mellan Asien och Nordeuropa servas av fartyg med i snitt uppåt 15 000 teu eller mer. Fartygen på AEX är dock bara i storleksklassen som kallas panamax, med kapacitet att bära cirka 4600 teu var (där en teu är standardmåttet som motsvarar en tjugofotscontainer, så den vanligaste containertypen är 2 teu).

När världshavens tre dominerande containerrederiallianser för ett år sedan började agera i dagens laguppställningar lät Hyundai Merchant Marine (HMM) sina fartyg lämna sträckan Fjärran östern–Europa. HMM-kundernas transporter fick resa med allianspartnerna Maersk och MSC. När HMM nu alltså sätter in fartyg här igen så görs det som en oberoende tjänst utanför den strategiska alliansens samarbetsram, uppger företaget.

Sedan en radikal oljeprisuppgång 2009 kör i stort sett alla containerfartyg på de stora haven långsammare än tidigare, idag ofta runt kanske 18 knop att jämföra med exempelvis 24 knop vilket tidigare varit vanligt. Detta trots att oljepriserna har fallit tillbaka. När rederierna beräknar den ekonomiskt mest lönsamma hastigheten spelar även parametrar som fraktpriser och marknadens utbud av fartyg roll. Rederier har under tiden kommit att beställa fler jättefartyg – hellre än att börja köra fortare, och därmed mer frekvent, med sin befintliga flotta.

Mot den bakgrunden kan HMM:s nya lansering, där företaget skriver att rutten ”svarar mot ökad efterfrågan på en expresstjänst”, ge intrycket att HMM har upptäckt en liten målgrupp av varuägare som är beredda att betala mer för en transport som går lika snabbt som förr i världen. Men de hittills angivna ledtiderna mellan Asien och Europa på AEX-rutten ger alltså inte bilden att den erbjuder något radikalt expressalternativ till marknadens vanliga färder med fartyg som ”slow-steamar”.

Till helhetsbilden hör att Hyundai Merchant Marine, med väsentligt stöd från sydkoreanska staten, är på väg att investera i ett antal 22 000-teu-fartyg. De byggs för mycket låg bränsleförbrukning inför de nya utsläppsregler som träder i kraft globalt 2020. Kapaciteten som nu sätts in i form av panamaxfartyg kan tänkas syfta åtminstone delvis till att bygga upp kundbasen inför sjösättningarna under åren som kommer.

Den kompletta rutten för AEX är Pusan, Shanghai, Ningbo, Kaohsiung, Shenzhen, Singapore, Colombo, Rotterdam, Hamburg, Southampton, Singapore, Hong Kong och åter Pusan.

Alexander Kristofersson

Publicerad 2018-02-28 21:41:44

Sök här!

Gratis nyhetsbrev varje vecka. Registrera dig nu:

Utkommer helgfria torsdagar, utom i juli. Din adress används endast för epost från Transportnytt. Du kan avbryta prenumerationen när du vill.

Kalendarium

09 jan
Transportforum
Linköping
21 jan
06 feb
19 feb
Logimat
Stuttgart
05 mar
Transport Week
Gdynia, Polen